Seat Ibiza 1,6: sportem ku spáse

Budoucnost značky Seat závisí na úspěchu ibizy. Přinést by jej měly lákavé tvary a sportovní charakter. Vynikající auto však podráží nabídka archaických motorů.

Nová ibiza má design od Belgičana Luca Donckerwolkeho, který navrhl podobu současných Lamborghini a nyní je šéfdesignérem u Seatu. Jako první dostala také novou platformu pro malé automobily (na které bude postaven příští Volkswagen Polo či Audi A1) a stalo se zní zároveň jedno z největších aut své třídy.

Na délku ibiza vyrostla o celých deset centimetrů. Přitom si ale zachovala nízkou střechu, díky čemuž vypadá dynamicky. Rozvor kol se zvětšil jen o necelý centimetr, ale nedostatkem prostoru pro nohy zadních pasažérů vůz netrpí. Těsno budou mít spíše nad hlavami, což je daň za efektně se snižující střechu.

Z prodloužení auta těží také nadprůměrně velký kufr, o pětadvacet litrů objemnější než dříve. Na jeho dno navazují dělené zadní sedačky po sklopení stále schodem místo rovné plochy a hlavové opěrky se před sklopením sedaček musí sundat. Alespoň ale zavazadlovému prostoru již nechybí háčky na zavěšení tašek.

Za volantem si najde polohu každý, ve všech ibizách ho lze seřídit v obou osách a výškově stavitelná sedačka řidiče se stala standardem. Volant navíc skvěle padne do ruky a palubní deska je orientovaná k řidiči. Vše důležité je při ruce, jen v případě audiosystémů dostal efekt přednost před praktičností. Na rádiu chybí tlačítka pro uložení stanic, které se musí vyvolat až pomocí menu. A to je zbytečně složité.

Nejdůležitějším přínosem nové ibizy je ale to, jak jezdí. Přes nárůst rozměrů je díky použití vysokopevnostních ocelí lehčí než předchůdkyně, podle verze průměrně o 47 kilogramů. A nová platforma funguje výborně. Podvozek dobře tlumí nerovnosti a zůstává agilní. O tři centimetry širší rozchod kol zlepšil stabilitu, a přitom vůz zůstal dostatečně komfortní. Vyrovná se i s rozbitými českými silnicemi.

Překvapivě dobré řízení s elektrohydraulickým posilovačem přenáší do volantu dostatek informací o chování předních kol, páka pětistupňové převodovky řadí krátce a přesně, spolehnout se lze také na brzdy. Všechny verze ovšem tak dobře jako testovaný vůz brzdit nemusejí, ibizy s výkonem do 100 koní si musejí vystačit s bubnovými brzdami na zadní nápravě.

Vše není tak růžové, jak se zdá. Ibizu „zabíjí" nabídka motorů, která nekoresponduje se sportovními ambicemi auta. Zkoušený vůz poháněla nejsilnější šestnáctistovka s vzhledem k objemu podprůměrným výkonem 105 koní/75 kW, která excelovala spíše hlukem než výkony. V nižších otáčkách laxní a ve vyšších otravně hlasitá, zvláště při rychlých dálničních přesunech.

Ani ostatní motory nejsou zrovna příklady moderních pohonných jednotek. Kromě šestnáctistovky může novou ibizu pohánět skutečně „nesportovní" slaboučký tříválec 1,2 litru, čtyřválec 1,4 nebo úsporné, ale hlučné turbodiesely 1,4 TDI (taktéž tříválec) nebo dvě výkonové verze klasiky 1,9 TDI.

Tři jsou také stupně výbavy. Již ta základní je poměrně štědrá a nechybí jí ani dnes tak populární vstup pro externí přehrávače, ale vzhledem k sebevědomým cenám novinky ani nelze očekávat nic jiného. Nejlevnější pětidveřový model se prodává za optimistických 289 900 korun, třídeřové verze jsou o 16 až 19 tisíc levnější.

Do vyšších sfér míří ibiza také bohatou nabídkou příplatkových prvků zahrnujících vymoženosti obvyklé spíše u vyšších automobilových tříd, jako například natáčecí bixenonové světlomety, které lze ze záhadného důvodu objednat pouze spolu s taktéž příplatkovým stabilizačním systémem ESP.

JAK JE NA TOM KONKURENCE? Mazda 2 1,5 GT 

Nová ibiza je již na pohled atraktivní, aniž by její sportovnější charakter nějak zásadně omezil praktickou stránku věci, elegantně se vyrovná s českými silnicemi a uspokojí i náročnější řidiče. Jen by to chtělo modernější motory. Se současnými „klasikami" působí předraženě.

Foto: Seat

Inzertní auto-moto server s ojetými vozy: Autobazar EU