Džínsy lze nosit všude a při každé příležitosti. Navíc nejsou drahé a je možné je snadno nahradit novými. Tato slova vyřkl Pierre Dreyfus, prezident Renaultu, když v roce 1956 přišel s nápadem "auta modrých džínsů".
Co tím sledoval? Myslel na téměř nezničitelnou látku, ze které jsou vyrobeny, vnímal jejich popularitu nejen mezi studenty a umělci (však se také staly takřka uniformou například pro Jamese Deana či Marlona Branda), ale postřehl i fakt, že se stále více stávají součástí ženského šatníku. Bral je jako světové, rebelantské a zároveň rovnostářské. A přesně takové chtěl i auto.
Pohon přední nápravy
Po pětileté inkubační době se vyklubal Renault 4, poprvé byl představen před padesáti lety na pařížském autosalonu v roce 1961. Stal se nejprodávanějším francouzským automobilem.
Na trh přišly současně čtyři karosářské varianty – tři sedany a van. Vedle dvou podmínek, které měl nástupce modelu 4 CV splňovat, tedy čtyřmístné vozidlo s podobným výkonem a spotřebou jako 4 CV a nízká prodejní cena, se totiž do vývoje vložil ještě průzkum trhu. Příslušné oddělení tvrdilo, že je nezbytné vyrábět několik verzí včetně užitkové. To však naráželo na jeden problém. Technicky nešlo využít koncepci 4 CV, protože vzadu uložený motor překážel verzi van. Konstruktér Fernand Picard přišel na nápad vytvořit typizovaný podvozek, na nějž by se dala umístit jakákoliv karoserie. Zákazník si prostě v prodejně vybere, co se mu líbí, zda chce sedan, van nebo polokrytou dodávku. Dalším klíčovým faktorem byla volba motoru, Picard trval na "vyměnitelném systému, což jednoznačně vyžaduje pohon přední nápravy".
Nezničitelný jako džínovina
"Auto modrých džínsů "se začalo rýsovat, když se do věci vložil prezident Dreyfus a určil cenu, která nesměla přesáhnout 350 tisíc tehdejších franků. Projektu se proto začalo říkat "350" a další vývoj byl ceně naprosto podřízen. Motor měl objem 747 ccm a pocházel 
z modelu Dauphine, výbava interiéru byla vyloženě spartánská, všechny zbytečnosti byly zakázané. Koncepci ovlivnil také nápad rovné podlahy, což mělo zvýšit všestranné využití vozu. Jenomže to chtělo i další změny oproti zvyklostem – absenci zadního panelu, extrémně nízké prahy a "zadní vstup", který později dostal název "zadní dveře". Interiér se stal zároveň variabilním, protože podle potřeby bylo možné sklopit zadní lavici a zvětšit tak zavazadlový prostor. Z rodinného auta se stal lehce van a naopak, přesně podle přání šéfů automobilky a požadavků trhu. Přes týden tažný kůň, o víkendu rodinný vůz.
Renault vyrobil vozidlo, které bylo houževnaté a takřka nezničitelné jako džínovina. Nezávislé tlumiče s torzními rameny nabídly pohodlnou jízdu i na rozbitých cestách; džínsy nepotřebují žehlit, takže ani vůz neměl velké nároky na údržbu. Žádné hlídání mazacích bodů a díky zapečetěnému chladícímu systému ani sledování vodní náplně. Nový renault byl předzvěstí bezproblémových automobilů…
Chantal posílá pozdravy
Prototyp byl hotov, teď už chybělo ho ještě vyzkoušet a doladit. Ovšem to je nutné udělat v tajnosti! Renault 4 byl dopraven do vzdálených míst s největší opatrností a testovací tým 
Louise Butyho konal svoji práci. Vůz se skryl pod jméno Marie Chantal a do továrny chodily telegramy s textem "Marie Chantal s dětmi posílá rodičům srdečné pozdravy". Což znamenalo, že vše probíhá podle plánu. Tedy až na případ, kdy Pierre Dreyfus spadl s testovaným automobilem na Sardinii do rokle. Louis Buty, jenž mu dělal spolujezdce, pak v rámci utajení vysvětloval svoje šrámy v obličeji a monokl pod okem nehodou v Itálii. Dreyfus mu pak jako ministr průmyslu udělil na začátku osmdesátých let vyznamenání Za odvahu...
Trh přijal Renault 4 s otevřenou náručí. Šest let od svého debutu už vyjížděl miliontý vůz, celkem se "čtyřky" vyrobilo 8 135 424 kusů. Úspěšný byl i za hranicemi Francie, vyráběl se v dalších 27 zemích včetně Austrálie, Jižní Afriky, Chile nebo Filipín. Jeho výroba byla oficiálně ukončena 3. prosince 1992.
