Je jedním z expertů, které si pod svá křídla přivedl ministr dopravy v demisi Zdeněk Žák. Nový šéf Ředitelství vodních cest (ŘVC) a dlouholetý rejdař Lubomír Fojtů se s ministrem shodne v jedné podstatné věci, kanálu Dunaj-Odra-Labe. Proč má podle něj obří projekt smysl? Kde se v ŘVC vyhazovaly peníze oknem? A přivedl si ho Žák jako svého kamaráda?
Prezident Miloš Zeman i jeho ministr dopravy Zdeněk Žák prosazují obří stavbu kanálu, který by skrze celé Čechy propojil řeky Dunaj, Odru a Labe. Má tento megaprojekt za zhruba 250 miliard korun smysl a je možné jej vůbec zaplatit?
Tak zaprvé, ŘVC nemá tuto stavbu v gesci. Rozhodnutí je na ministerstvu dopravy, které tento projekt celý řídí. První věc, která musí být proběhnout, je studie proveditelnosti. Dokud nebude, všechny řeči o kanálu jsou čiré spekulace. Já jsem přesvědčen o tom, že studie proveditelnosti dopadne dobře a že ten projekt smysl má.
Už je studie zadaná?
Byla vytvořena pracovní skupina, která se jí bude zabývat. Zadávací dokumentace už je prakticky hotová a musí se na ní ještě nějaké věci dodělat. Zadávací řízení by mělo odstartovat někdy na konci roku a zpracování by nemělo trvat déle než půl roku.
Kolik taková studie stojí?
Do třiceti milionů korun.
Kdo ji může provést?
Existuje spousta projekčních firem, které by to svedly.
Jak se takový projekt vlastně posuzuje?
Všechno se řídí "kuchařkou" Evropské komise, podle níž se dnes posuzují všechny infrastrukturální projekty. Každou oblast jako doprava nebo životní prostředí by měl posuzovat někdo, kdo je expert. Nepředpokládám, že by to tedy celé dělala jedna firma, a ani by to nebylo správné.
A není už sama studie příliš? Není to zbytečně utracených třicet milionů?
Jestliže jsou tady zastánci i odpůrci, ale ani jedni nejsou schopni dát na stůl nějaká čísla, tak aby bylo možné se bavit dál, je nutné prostě ty peníze za studie dát. A myslím si, že jak odpůrcům, tak zastáncům se to vyplatí. Pokud se ukáže, že ta stavba nemá cenu, tak se to jednou provždy smete ze stolu. Ale já si spíš myslím, že se to ze stolu nesmete a dopadne to dobře.
A když dá studie kanálu zelenou, co se bude dít? Pokud vím, tak kanál Dunaj-Odra-Labe nyní není v mapě klíčových transevropských cest a Evropská unie nám by tak na něj nedala ani korunu...
Je pravda, že kanál byl z nějakého důvodu z té mapy vyřazen, ale jsem pevně přesvědčen, že pokud bude studie proveditelnosti a bude vůle to stavět, tak na úrovni Evropské komise není problém dostat projekt do mapy zpátky.
Shodneme se asi na tom, že pokud by se na takto obřím projektu unie nepodílela, Česko ho nemá šanci nikdy utáhnout samo...
Ano. A nejde jen o Evropskou unii, je potřeba komunikovat i s okolními státy. Kolečko jednání s Německem, Polskem, Slovenskem a Rakouskem, které nastartoval pan prezident Zeman, je potřebné dotáhnout do realizační úrovně.
Proč si myslíte, že studie dopadne dobře?
Ten kanál má velký potenciál. Budou se po něm moci přepravovat nadrozměrné kusy z ostravských hutí, které se nyní ani nemohou vyrábět, protože je nelze nijak převézt. Mohlo by to také pozvednout výrobu říčně-námořních lodí v Česku. Nyní máme čtyři loděnice, které tyto lodě stavějí. Velký odběratelem jsou země Beneluxu a poptávka značně převyšuje nabídku. Ale budou tam i jiné efekty jako například ochrana životního prostředí, protipovodňová opatření a energetika.
Nebyl by ale kanál přece jen pro dnešní rychlou dopravu příliš pomalý? Řada podniků potřebuje zboží do několika hodin a po vodě se plavíte několik dnů...
Lodní doprava není tak pomalá. Na Rýně se vozí po vodě dokonce i pivo a pomalost není na překážku. Dá se to naplánovat. Samozřejmě se po vodě asi nikdy nebudou vozit řezané květiny, to je jasná věc. Voda má však pořád velký potenciál. Čím dál více na vodu dostávají nejen energetické suroviny, ale i kusové zásilky a podobně.
S projektem se před časem seznámila i přední odbornice Evropské komise na lodní dopravu, bývalá nizozemská ministryně dopravy Karla Peijs. Nad plány kanálu se prý nejvíc podivovala tomu, že ho chceme stavět skoro v horách. Není právě v tomto háček? Větší stoupání znamená velký počet plavebních komor, a proto srovnání s Rýnem trochu kulhá.
Není jenom Rýn, ale i okolní řeky jako Mosela, kde bylo v letech 1959 až 1974 postaveno na třicetikilometrovém úseku 34 komor. Totéž platí o Mohanu. A na obou řekách je čilá nákladní doprava. Po Mohanu se vozí deset milionů tun ročně, po Mosele 15 milionů tun. Samozřejmě v komorách dochází ke zdržení, ale jelikož je v současné době všechno plně automatizováno, tak k minimálnímu.
Pojďme k vaší společnosti. ŘVC nemá dobrou pověst z minulosti. Přičítá se jí řada předražených projektů, jako je například zvedací most v Kolíně, který se zatím nezvedá, a podobně. Jak vy se ohlížíte za minulostí podniku? Kde vidíte největší chyby?
Ono se mluví jen o věcech, které jsou senzační. Ale je také pravda, že ŘVC za ty roky vybudovalo labsko-vltavskou vodní cestu, zrenovovalo Baťův kanál, staví přístavy. Jako největší nedostatek vidím, že stále není postaven plavební stupeň Děčín, který brání jakémukoli rozmachu vodní dopravy v Česku. Absolutní prioritou je pro mě tedy dobudování labské cesty až do Přelouče. To se musí vyřešit. Bez toho je nám celý kanál k ničemu.
V TÝDNU jsem nedávno psal o zvláštním realitním obchodu Ředitelství vodních cest, kdy si platilo pronájem v novostavbě, aniž tam ve skutečnosti sídlilo. Přitom vám už ministerstvo několikrát nabízelo, že jestli se vám nynější nájem zdá drahý (ŘVC sídlí v budově bývalého Strojimportu v Praze 3), můžete se přestěhovat do jeho obří budovy. Tak jak jste se rozhodli?
Co jsem sem nastoupil, tak jsem samozřejmě zjistil spoustu chyb. Konkrétně přestěhování na ministerstvo dopravy se už mělo udělat dávno a brzy se tak stane. Za nynější sídlo máme totiž roční náklady zhruba 4,5 milionu korun. To jsou peníze daňových poplatníků, které tu byly zbytečně vynakládány. Dále je potřeba udělat pořádek ve veřejných zakázkách, stabilizovat personál
Zrovna ve veřejných zakázkách měli vaši předchůdci spoustu nesrovnalostí. Jak zabráníte tomu, aby se to neopakovalo?
Tak zaprvé klíčové funkce jako řízení projektu veřejné zakázky by měli řešit kmenoví zaměstnanci, a ne externisté, jak tomu bylo dosud. To bylo zcela špatně.
Jako neúspěch jste zmínil i děčínský plavební stupeň. Co v tom projektu ŘVC nezvládlo?
Obecně se dá říci, že tu byla velmi komunikace s nejrůznějšími ekologickými organizacemi a s veřejností. V této oblasti se musíme zlepšit. Musíme tedy rychle odpovídat na otázku ekologů a chci se s těmi lidmi potkávat osobně. To vidím jako v minulosti nevyužitý potenciál.
Do funkce si vás přivedl ministr dopravy Zdeněk Žák, kterému se vyčítá, že si na ministerstvo a do jemu podřízených organizací dosazuje své známé. Znáte se?
Předpokládám, že pan ministr se o mě dozvěděl z mého životopisu, protože jinak mě nemohl znát. V plavbě pracuji pětadvacet let, od roku 2003 jsem činný i v oblasti jakéhosi evropského lobbingu, jsem členem představenstva evropského svazu rejdařů. V současnosti jsem i prezidentem této největší rejdařské organizace v Evropě, která se podílí na tvorbě legislativy Evropské komise.
Nepřivedl si vás tedy Žák kvůli tomu, abyste pomohl prosadit kanál Dunaj-Odra-Labe?
Takto ta otázka nikdy nebyla postavena. A jestli tak pan ministr uvažuje, tak já o tom nevím. Je pravda, že když jsem se zhruba týden před jmenováním s panem ministrem poprvé sešel, padla i otázka, jaký mám názor na kanál. Řekl jsem mu totéž co vám.
Ředitelství vodních cest mělo před časem namále. Kdyby nepřišla úřednická vláda Jiřího Rusnoka, bylo by s největší pravděpodobností zcela zrušeno. Co tomu říkáte? Nemohl by agendu ŘVC zastat příslušný odbor na ministerstvu dopravy? Přece jen - máte sedmnáct zaměstnanců...
Vzhledem k počtu projektů si nedokážu představit, že by šla naše agenda řešit v rámci ministerstva. Zrušení ŘVC by fakticky znamenalo, že v České republice skončí plavba.
