Lodě křižující pražskou Vltavu se postupně obnovují ze soukromých investic, přibývá také strojů s plně elektrickým nebo hybridním pohonem. Díky samoregulaci Sdružení pražských plavidel přitom nové lodě nahrazují starší, místo aby zvyšovaly celkový počet plavidel na řece.
Pražský lodní provoz má nejen zákonné požadavky, technické kontroly a státní dohled, ale také vlastní sektorovou samoregulaci. Členové Sdružení pražských plavidel se už před lety zavázali zohledňovat kapacitu a pravidla přístavišť a proto nenavyšovat počet jimi provozovaných lodí na území hlavního města. Na rozdíl od automobilové dopravy, kvůli jejímuž nárůstu jsou pražské ulice stále hůře průjezdné, je tak stav na Vltavě už roky stejný.
Nové motory a lodě ano, více plavidel ne
Princip je jednoduchý: nová loď nenavyšuje flotilu členů SPP, ale jen nahrazuje starší plavidlo. V praxi to znamená, že obnova techniky a modernizace služeb může pokračovat, aniž by se zvětšoval počet. SPP dnes zahrnuje 39 lodí.
K této samoregulaci se členové sdružení rozhodli už před více než sedmi lety po předchozí diskusi s Magistrátem hlavního města Prahy a formou usnesení členské schůze a stala se pevným pravidlem sektoru.
„Stávající lodě má určitě smysl postupně obnovovat, zlepšovat jejich technické parametry, snižovat lokální dopady provozu a zvyšovat kvalitu služeb. Modernější loď tak automaticky neznamená další loď a celkový počet zůstává přiměřený“ říká Jan Hamza, místopředseda SPP.
Právě tento přístup odpovídá tomu, jak se k městským řekám chovají evropské metropole. Standardem je nenechat flotilu technicky zastarávat, ale naopak posouvat ji k čistším a tišším řešením. Praha už tento proces zná. V lodním sektoru v posledních letech probíhá remotorizace, tedy výměna nebo modernizace pohonných jednotek, investice do motorů splňujících emisní standardy Stage IIIa a Stage V i postupný nástup elektrických a hybridních pohonů „Zásadní věc je, že tyto investice jsou plně hrazené ze soukromých prostředků, bez dotační podpory, což je jinak dost neobvyklé ve srovnání s jinými zeměmi nebo sektory,“ zdůrazňuje Hamza.
Provoz na Vltavě má přísná pravidla
U jednotlivých projektů jde o investice v řádu desítek milionů korun na loď, v součtu o vysoké soukromé náklady v sektoru, který je kapitálově náročný a pevně spojený s Prahou i tím, že všichni majitelé lodí jsou místní a často působí v sektoru již v několikáté generaci.
Samoregulace zároveň nestojí mimo existující pravidla. Lodě nemohou v Praze kotvit kdekoliv podle vlastního uvážení. Dlouhodobé stání je možné jen na určených místech a provoz vyžaduje smlouvy, povolení a dodržování technických i provozních podmínek. Hlídá se technický stav a emise lodí, ed dodržování ekologických norem, hlukové podmínky i pravidla pro využití lodí.
Nad provozem zároveň stojí státní dohled. Státní plavební správa je správním úřadem pro vnitrozemskou plavbu, vydává povolení k provozování přístavišť, kotvišť a přístavů, dohlíží na technickou a provozní způsobilost plavidel a vykonává státní správu v této oblasti. Lodní doprava na Vltavě je provoz, který má jasné instituce, technická pravidla a kontrolní mechanismy.
Pravidelná kontrola se týká i samotných plavidel. Každé musí být jednou za pět let čtyři roky vytaženo na souš a technicky zkontrolováno. Sleduje se celkový technický stav, kormidla, elektroinstalace a další části. Součástí provozu jsou také bezpečnostní a havarijní plány, kontroly kotlů a hasicích přístrojů a pravidelná školení.
Vltava dává obživu stovkám lidí
Důležité je také ekonomické pozadí. Sektor ostatně přímo či nepřímo živí zhruba 800 lidí. Jde o lokálně ukotvené podnikání, které vytváří práci pro kapitány, techniky, posádky, obsluhu, dodavatele, gastronomii, servis i kulturní a eventové profese.
Samoregulace proto není jen technické pravidlo o počtu lodí. Je to způsob, jak udržet stabilní prostředí pro odvětví, které je s Prahou dlouhodobě spojené a zároveň se mění. Provozovatelé přijali vlastní kapacitní limit, investují do obnovy a fungují v rámci kontrolovaného systému. To je přesný opak představy, že lodní provoz čeká, až mu někdo pravidla teprve nastaví.
Pražská zkušenost ukazuje, že odpovědnost sektoru nemusí začínat až zákonem nebo vyhláškou. Může začít i dohodou uvnitř odvětví. V případě SPP už taková dohoda existuje: počet lodí neroste, starší plavidla mohou být nahrazována modernějšími a technologická obnova je financována ze soukromých prostředků. Právě v tom je hlavní výhoda současné pražské plavby. Modernizovat se dá i bez dotací, bez navyšování počtu lodí a bez opuštění řeky, která k Praze historicky patří.
