Moderní osobní auta jsou plná technologií, které řidiči pomáhají a chrání posádku. Ale jako všechno mají i odvrácenou tvář. Mohou být v různých momentech nebezpečnými.
Vezměme si třeba takový airbag. V současnosti už si bez něho nedovedeme automobil představit. Zachránil bezesporu spousty životů od doby, kdy ho v roce 1952 vynalezl John W. Hetrick a rok později si ho nechal patentovat. Mimochodem do sériové výroby airbag zavedla značka Chevrolet v modelu Impala v roce 1972, v roce 1980 využil nafukovací vak Mercedes-Benz ve voze W126, Volvo přineslo v roce 1995 boční airbagy a o tři roky později přidalo BMW ve standardní výbavě hlavové airbagy.
Nikdo nepopře jejich užitečnost při havárii. Jenomže podstatné je správné používání. Jsou známé případy, kdy nepřipoutaný řidič právě vinou aktivovaného airbagu utrpěl těžké zranění nebo dokonce přišel o život. Prostě technika sama o sobě nedokáže stoprocentně vymazat lidské omyly a chyby.
To byl příklad prvku pasivní bezpečnosti, který přispívá ke zmírnění následků havárií. Pak tu ještě máme aktivní bezpečnost, což jsou systémy, které slouží k snížení rizika havárie. Mají svoje oprávnění, v letech 2001-2014 sice došlo v zemích EU ke snížení počtu usmrcených osob při dopravních nehodách o 53 procent, přesto však vloni na silnicích osmadvacítky zahynulo 25 845 lidí a dalších 203 500 bylo těžce zraněno. "Jen odpovědný přístup k sobě samému i k ostatním bude zárukou dosažení cíle snížit během této dekády počty usmrcených na polovinu. Například důsledné používání bezpečnostních pásů může každoročně zachránit na 2500 životů," tvrdí Roman Budský z Týmu silniční bezpečnosti.
Staří a nepřizpůsobiví
Ovšem ne všechny moderní systémy přispívají k větší bezpečnosti provozu, neboť ve hře je lidský faktor. "Řidičům s dlouholetou praxí, zvláště jsou-li méně přizpůsobiví, a ve stáří se stávají lidé spíše nepřizpůsobivými, mohou některé technologie dělat starosti," uvádí dopravní psycholog Karel Havlík. Což je třeba stále se rozšiřující ovládání některých prvků prostřednictvím dotykového displeje. Naučit se intuitivně šátrat po malé obrazovce, to může dělat některým řidičům potíže, navíc zobrazované ikony jsou mnohdy malé, takže nezbývá než opustit zrakem silnici a pozornost zaměřit na ovladače. Zkusme si představit, že řidič chce změnit stanici rádia a musí přesunout pozornost na přeladění. Přitom 0,7 sekundy trvá běžná reakční doba plně soustředěného řidiče, 0,3 sekundy trvá začátek plného brzdného účinku vozu. Během této doby ujede vozidlo při rychlosti 50 km/h v průměru 14 metrů a dalších zhruba 14 metrů urazí, než zcela zastaví. Výsledných 28 metrů může řidiči nadělit pořádnou komplikaci.
"Přizpůsobení novinkám může u starších řidičů trvat déle a nepochybně ovlivní koncentrovanost, hodnocení, rozhodování a reagování," říká psycholog Havlík. "Zatímco mladí je přijali jako běžnou věc, kterou vnímají jaksi mimoděk, starší a staří řidiči se musí nějaký čas adaptovat, soustředěnost jim ruší pohled na obrazovku a neustálý mluvený doprovod jim vadí," dodává.
Čistě dotykové ovládání je zkrátka problémem, proto většina automobilek kombinuje nejčastěji používané prvky (třeba nastavení hlasitosti audia) s tlačítky na volantu. Ale nastavení klimatizace nebo jízdního režimu už se bez přejíždění prstem po displeji neobejde. A řidičovo polevení v koncentraci na řízení po zapeklité situaci přímo volá. Mimochodem podle nezávislých statistik je více než 90 procent automobilových havárií s následkem smrti způsobeno lidskou chybou, k níž obvykle dochází v důsledku nepozornosti.
Na druhou stranu ale někteří uživatelé vozidel jsou k novinkám skeptičtí. Anketa J. D. Power v této souvislosti průzkumem odhalila, že například možnost udělat si z vozu mobilní hotspot nikdy nevyužilo 38 procent respondentů. Stejná část oslovených nikdy ve svém voze nevyužila i systém automatického parkování. Jako dobré pomocníky naopak motoristé hodnotí sledování systém mrtvého úhlu ve zpětném zrcátku či parkovací čidla s akustickým signálem.
Užitečné systémy
Většina automobilek už v současnosti ve standardní výbavě využívá technologie, které skutečně řidiči pomáhají. Jedním z nejužitečnějších systémů je zmíněná kontrola mrtvého úhlu, který signalizuje předjíždějící vozidla, jež se neobjeví ve zpětném zrcátku. "K přibližně deseti procentům nehod dochází mezi vozidly jedoucími stejným směrem, systém tak může snížit počet dopravních nehod o desetinu," komentuje technologii Roman Budský.
Stejně tak je velkým pomocníkem systém sledování jízdního pruhu, který snižuje riziko jeho nechtěného opuštění, o užitečnosti adaptivního tempomatu, jenž udržuje nastavenou rychlost jízdy při zachování bezpečného odstupu od vpředu jedoucího vozidla, není třeba diskutovat, stejně tak chrání posádku asistent jízdy v kolonách nebo multikolizní brzda, která zabraňuje tomu, aby vůz po nárazu - neřízen a nebrzděn - pokračoval v jízdě. Tak se výrazně snižuje možnost druhotné kolize. "Celoevropské zavedení adaptivních světlometů, které umožňují optimalizovat svícení předních světel a rovněž detekují protijedoucí vozidla a upraví světelný kužel tak, aby neoslňoval, by mohlo zabránit vzniku až 15 procent těžkých dopravních nehod, k nimž dochází v noci v zatáčkách. Počet těžce či smrtelně zraněných by se mohl snížit až o tisíc," přibližuje Budský.
S některými technologiemi lze kvůli bezpečnosti manipulovat pouze v momentě, kdy vozidlo stojí. Automobilka Hyundai šla ještě dál, vynalezla systém, který zabraňuje řidiči při jízdě telefonovat, jestliže nemá handsfree. Auto signál cíleně ruší, ovšem tak, že hovory nepřijímá pouze řidičův mobil, ostatních spolujezdců se omezení netýká. Systém navíc reaguje na pohyb vozu, takže při zvyšující se rychlosti postupně vypíná jednotlivé služby, od volání přes SMS až mobilní internet.
Druhé oči
V moderních automobilech se nyní objevují také systémy, které spíše vyvolávají údiv a rozpaky. Tak například Subaru Outback s technologií "druhé řidičovy oči", jež mimochodem patří k tomu nejlepšímu, co trh nabízí, vyvolává vzpomínku na film Vrchní, prchni!, když při posouvání v městské koloně oznámí "vůz před vámi se pohnul". Což je asi stejná informace jako filmová "stěrače stírají". Nebo značka Mercedes-Benz bude v novém modelu E používat systém, který při nehodě ochrání sluch před třeskem, jenž havárie vyvolá, Audi zase upozorní na nedovřené okénko s tím, že větší odpor vzduchu zvyšuje spotřebu...
Otázkou je, zda některé technologie tak trochu neodnaučují ovládat vůz. Známe případ, kdy porucha parkovacího asistenta zavinila, že řidič své osobní auto nedokázal vmanévrovat na prostor, který by přitom stačil náklaďáku.
Poněkud sporný je také systém start-stop, který například při stání na semaforech vypíná motor. V praxi příliš škodlivých emisí neušetří a zatím nikdo nebyl schopen říci, co jeho časté využívání udělá třeba se startérem. "Prozradím, že jednou z nejčastějších otázek zákazníků je, zda se dá start-stop vypnout," uvedl jeden z prodejců nových osobních automobilů, který nechtěl být jmenován, v dealerství nedaleko Prahy. Takže o smysluplnosti technologie pro koncového klienta se dá s úspěchem pochybovat.
Přesto nezbývá než automobilkám tleskat za to, že bezpečnost neberou na lehkou váhu. Ostatně Volvo si vytýčilo za cíl, že do roku 2020 v jeho autech budou taková opatření, která zamezí smrtelné havárii. Ale pořád bude největší tíha odpovědnosti na řidiči, ač se stále více hovoří o autonomním řízení.
"Nové systémy v autech mají ulehčit ovládání vozu. Řidič by však neměl na to spoléhat, zůstat samostatným, nebýt na nich závislý a nenechat se zbavit základních praktik ovládání vozu. Chce-li mít sebe i vůz pod kontrolou, měl by se naučit využívat moderní technologie, ale při tom současně řídit navyklým způsobem. Kamera na couvání je sice vynikající prostředek, ale při její aplikaci je dobré podívat se také vlastníma očima do zpětného zrcátka, zda vůz opravdu couvá, jak má. Moderní technologie nemusí odnaučit řidiče starým dobrým návykům, pokud to nebude chtít a pokud zůstane obezřetným. A nebude všemu věřit a bude především spoléhat sám na sebe, nikoliv jen na elektronické hlídače," uzavírá Karel Havlík.
