Malé, hladce běžící a výkonné. Wankelovy motory ohromily svět, aby záhy doplatily na své technické problémy. Slepá ulička? S nástupem vodíku prý jejich éra teprve přijde...
Motor s rotačním pístem je vlastně splněným snem. Podle legendy se o něm v roce 1919 zdálo sedmnáctiletému Němci jménem Felix Wankel: Jel autem, které si sám sestrojil, a chlubil se kamarádům, že ho pohání nový motor, hybrid klasického pístového a turbíny.
Mladík neměl žádné technické vzdělání, nebyl ani nadějným studentem. Naopak, kvůli problémům s matematikou a fyzikou studoval gymnázium déle, než by měl, aby se pak věnoval knihařství. Nezbedného studenta však okouzlily motory. Samouk věřil, že půjde vymyslet agregát, jehož všechny čtyři pracovní cykly se odehrají během rotace centrálního pístu.
Na zhmotnění svého dávného snu Wankel čekal dlouho. Hrubý náčrtek se základními rysy motoru vznikl před jedenaosmdesáti lety, v roce 1927. Píst prvního funkčního prototypu se ale roztočil až o dalších třicet let později. A to je dlouho, i přes zdržení druhou světovou válkou.
Jako by nezvykle dlouhá doba vývoje tohoto motoru předznamenala budoucí potíže... Nápad to byl skvělý. Základním principem wankelu je vykonání všech čtyř pracovních fází (sání, komprese, expanze, výfuk) během jediného otočení pístu. Tím pádem není třeba převádět pulzování pístů klasického spalovacího motoru na otáčivý pohyb. Zjednodušeně řečeno: trojúhelníkovitý píst rotuje v oválném válci a všechny takty probíhají současně. Tudíž odpadá kliková hřídel a ojnice, sloužící k přeměně vratného pohybu v rotační, také vačky a jimi ovládané ventily. Wankelův motor je jednodušší, kompaktnější a vzhledem k objemu výkonnější. Ale za cenu určitých komplikací...
V roce 1951 přešel Felix Wankel do vývojového oddělení německé značky NSU, kde pracoval na prototypech vozů poháněných rotačním agregátem. Na frankfurtském autosalonu roku 1963 se světu ukázal první sériový vůz s tímto motorem, otevřený NSU Wankel Spider, který pohánělo padesát koní z půllitrového motoru.
O vynález se začaly zajímat i ostatní automobilky. Včetně japonské mazdy, která má největší zásluhu na jeho zdokonalení. Ta jako první přišla v roce 1967 s dvoukomorovým motorem, který měl potlačit nevýhodu wankelu: slabost v nízkých otáčkách. Objevil se ve futuristickém sportovním kupé Cosmo Sports. Na podzim přišel nejvýraznější reprezentant wankelovy éry. Velký sedan NSU Ro 80, který předběhl dobu a dostal titul Auto roku 1968.
S ním se objevily první problémy s oddělením spalovacích taktů na hranách jediného pístu. Těsnicí lamely měly krátkou životnost; motor nevydržel. Své si s „wankelem" zažila i francouzská značka Citroën, která v roce 1967 založila společně s NSU závod Comotor v Lucembursku. Její kupé M35 bylo tak poruchové, že si většina z dobrovolně testující skupiny loajálních zákazníků nechala vyměnit Wankel za klasický pístový motor.
Poruchovost nebyla jediným negativem rotačních motorů. Měly vysokou spotřebu benzínu i oleje, klidně dva litry na 1000 km. Žíznivost se jim stala osudnou. Ve sportovních autech se dala tolerovat, jinak by ostatně nevznikly wankelem poháněné sportovní prototypy Mercedes-Benz C-111 nebo Chevrolet Corvette. Jenže v roce 1973 přišla ropná krize. Všichni kromě Mazdy smetli vyvíjené rotační motory ze stolu. Ale jen na západě. Wankelovy motory od roku 1974 vyráběla také ruská značka VAZ, která je donedávna montovala do služebních vozů policie a KGB.
Vysokou spotřebou trpí wankel dodnes. Moc na tomto problému nezměnila ani Mazda, která vozy poháněné těmito motory stále zdokonaluje a vyrábí. Podle ní budoucnost wankelu přijde s nástupem vodíku, k jehož spalování se rotační motor hodí více než pístový. Vodíkové prototypy modelu RX-8 už brázdí japonské silnice. Většina ostatních automobilek chce spalovat vodík v palivových článcích pohánějících elektromotory, systém Mazdy by však mohl být řešením pro zastánce sportovní jízdy, milující zvuk a otáčky spalovacího motoru. Pokud k tomu dojde, její věrnost wankelu se vyplatí.
ČTĚTE TAKÉ: Wankel není nic pro Čechy, soudí Mazda
Foto: Profimedia, archivy automobilek
