Česká značka v indických službách
20.01.2008 12:01 Rozhovor
Kde vidíte hlavní rozdíl mezi evropským a indických trhem?
Indický je vyloženě specifický. Jsou zde žádána velmi malá auta, kompakty až subkompakty. Podíl středně velkých aut, jak je známe z Evropy, je tu minimální. Rozdíl je také v tom, jaké zacházení zdejší klienti očekávají.
Jsou náročnější než evropští majitelé aut?
Nesrovnatelně. Zdaleka ne každá rodina vlastní auto, vozy si zde mohou dovolit jen bohatí. Jde o elitu, která si diktuje u obchodníka požadavky. Například při poruše auta očekávají, že si pro něj servisní služba přijede. V Evropě by to byl VIP servis, tady to naši dealeři zařizují běžně. V Indii je servis mnohem doslovněji chápán jako služba zákazníkovi.
Na autosalonu v Dillí jste představili novou fabii, montovanou přímo v Indii. Její uvedení doprovází veselý klip, v němž se to hemží roztančenými Indy a Indkami v pestrých oděvech, mezi nimi za doprovodu energické hudby uhání oranžová fabia. Jak moc je pro vaše úspěšné působení na indickém trhu důležitá prezentace v televizi? Má reklama pro zdejší trh nějaká specifika?
Jaká by měla reklama pro zdejší trh být, to nedokážu říci, marketing má ale na starosti místní člověk. Televize je na takto velkém trhu klíčová, bez ní by zde bylo téměř nemožné automobilovou značku nějak etablovat. Musíte komunikací zasáhnout 1,2 miliardy Indů, kteří navíc tvoří velice heterogenní společnost – mluví se v ní snad stovkou jazyků, dialekty nepočítaje. Pokud bychom dělali reklamu přes noviny, mají tu více než pět tisíc deníků, což je nepředstavitelné. Ale reklama naštěstí není věcí jazyka, jde o obrázky, které pochopí každý.
Jaké problémy k vám z Indie, jako k šéfovi prodeje a marketingu Škody Auto, nejčastěji doléhají?
Mým úkolem není ani tak řešit zdejší problémy, spíše vytvářet strategii do budoucna. Poslední tři až čtyři roky jsme v souvislosti s Indií diskutovali hlavně o tom, do kterého tržního segmentu se zařadíme a jaká auta zde budeme prodávat. Dále jestli máme na zdejší trh uvést starou generaci fabie, nebo počkat na novou generaci modelu, což představovalo ztrátu dvou let. Rozhodli jsme se přijít rovnou s novým modelem, což koresponduje i s naším indickým sloganem „značka posedlá kvalitou“. Samozřejmě jsme si byli vědomi toho, že budeme muset nové vozy nabízet za vyšší ceny.
Strávil jste tři roky ve společném podniku FAW - VW v Číně. Jak se podle vás Škodě daří předvídat vývoj na asijských trzích?
V době, kdy jsem v provinčním městě Čchang--čchun působil, Škoda Auto v zemi prodávala tři a půl tisíce aut a během následujících deseti let se jejich počet zdesetinásobil. Podařilo se tedy odhadnout, kam se bude trh v dynamicky rostoucí zemi vyvíjet. Totéž je potřeba v Indii. Například by se v současnosti mohlo zdát, že off-road Škoda Yeti (chystá se do výroby na příští rok, pozn. red.) zde nemůže uspět, neboť patří do velmi malého segmentu. Možná už za pět let to bude jiné. Samozřejmě se to nedá přesně předpovědět.
V Indii se každoročně prodá pouhých 1,3 milionu nových aut. Jak je tomu v Číně?
Jde asi o pět milionů. Na rozdíl od Indie zde převažuje segment středních aut.
Jak je to s produktivitou práce indických zaměstnanců? Co jsem měla možnost vidět při přípravě automobilové expozice v Dillí, kromě zametačů většina přítomných jen tak okouněla, občas někdo něco přidržel, podal, nasměroval. Pravidlem je přitom vysoká koncentrace lidí vykonávajících tutéž činnost.
Myslím, že produktivita v Aurangábádu je rozumná. Když se projdete po montovně, všichni působí zaměstnaně a jsou výborně organizovaní. Těžko lze porovnávat produktivitu v rámci společnosti Škoda. V Indii se vykonává velké množství manuální práce. Důvodem je relativně nízký objem výroby a nižší stupeň automatizace. V poměru na hlavu se tedy v Česku vyrobí aut víc.
Jaký podíl tvoří náklady na indické pracovníky u vašich automobilů montovaných v Indii?
Přidaná hodnota činí méně než tři procenta. Většinu nákladů tvoří dovezené díly. Náklady na práci jsou výrazně nižší než v Česku, a dokonce mnohem nižší než v Číně.
Zkuste srovnat pracovní morálku Indů a Číňanů. Na čínské zaměstnance se prý musí přísně dohlížet, aby skutečně dělali.
Mám jinou zkušenost. Číňané jsou extrémně disciplinovaní, takže pokud mají za cíl vyrobit stovku aut, nepůjdou domů dřív, než to splní, bez ohledu na přesčasy. Indové mají jiný způsob organizace práce – lze si to představit vedle sebe asi jako na první pohled spořádanou Šanghaj, kde všechno šlape jako hodinky, a nekoordinovaně se hemžící Mumbaí (Bombaj). Obě města přitom fungují a rostou.
***
Fred Kappler (49)
Absolvent ekonomických věd nastoupil po studiích do Volkswagenu do oddělení zahraničních prodejů, později působil v marketingu firmy. Koncem devadesátých let se na tři roky stal viceprezidentem joint venture FAW – Volkswagen v Číně. „Z čínštiny si pamatuji asi jen stovku slov,“ říká. Do Škody Auto přišel v roce 2004. Kappler je ženatý, má čtyři děti.
Foto: PROFIMEDIA
Diskuse
Diskuze u článků starších půl roku z důvodu neaktuálnosti již nezobrazujeme. Vaše redakce.