Plány
Brněnské nádraží se přesune k řece. Nápad je 90 let starý

Centrální komise ministerstva dopravy ve středu doporučila vládě, aby jako místo ke stavbě nového brněnského nádraží určila dnešní dolní nádraží. Vybrala ale podvariantu bez podzemní železnice, jinou, než preferovalo Brno a Jihomoravský kraj. Primátor Petr Vokřál (ANO), který na jednání byl, řekl, že i v dané podvariantě má zůstat prostor pro budoucí řešení podzemní železniční tratě a vedení města se brzy sejde se Správou železniční dopravní cesty (SŽDC), aby se pokračovalo v přípravě takzvaného severojižního kolejového diametru.

Ministerstvo dopravy v tiskové zprávě odůvodnilo rozhodnutí studiemi a stanovisky především kraje a města i dalších účastníků projektu. Dále tím, že na rozdíl od varianty modernizace nádraží v centru je nádraží v odsunuté poloze v územně plánovacích dokumentech. S rozhodnutím je spokojený i ministr dopravy Dan Ťok (za ANO). "Jsem rád, že se konečně domluvil jak kraj s městem, tak členové centrální komise ministerstva. Přesun prospěje především městu a dělá to prostor pro organický rozvoj jeho centra," uvedl Ťok.

Na dnešní rozhodnutí centrální komise se čekalo několik týdnů a jde o klíčové doporučení vládě, která definitivně rozhodne. O umístění nového brněnského nádraží se vedou ostré spory.

"Jsem velmi spokojený, že se konečně rozhodlo a že se rozhodlo o variantě Řeka," řekl Vokřál. Tak se označuje varianta odsunu nádraží a jeho stavby na novém místě, nádraží by mělo být vedle Svratky. Dnes zde stojí nákladové dolní nádraží na nákladním průtahu.

Na sloučení nákladní a osobní dopravy a nedostatečnou kapacitu nového řešení brněnského uzlu pro nákladní dopravu poukazovalo sdružení dopravců ZESNAD. "SŽDC ještě zpracuje technicko-ekonomické prověření průjezdnosti nákladní dopravy pro vybranou variantu," uvedlo ministerstvo.

Podle studie proveditelnosti, která srovnávala varianty nového nádraží a řešení uzlu, vychází vybraná podvarianta značená jako Ab nejlevněji, železniční infrastruktura by měla stát 40,8 miliardy korun. Zároveň se počítá s náklady 2,3 miliardy na městskou infrastrukturu. Vybraná varianta je také v souladu s vydaným nepravomocným územním rozhodnutím, uvedl v tiskové zprávě předseda politického hnutí Brno+ Robert Kotzian.

Podvarianty nádraží ve variantě Řeka se liší různým zaústěním některých tratí. Podzemní železnice má v budoucnu spojit jih města se severem, měla by být propojením železniční trati od Chrlic s tratí na Tišnov, na niž se připojí v Králově Poli či Řečkovicích. Bez její existence se jeví dopravní obsluha odsunutého nádraží podle studií problematicky. I proto brněnští zastupitelé schválili usnesení, v němž deklarovali, že po státu chtějí, aby nové nádraží nezačalo fungovat, aniž by v dohledné době začala fungovat alespoň část podzemní železnice.

Kdy by se mohlo začít stavět, není zatím zřejmé, optimistické odhady hovoří o brzkém termínu po roce 2020. Přestavba se stala naléhavou především v posledním desetiletí, kdy začala výrazně růst poptávka cestujících a nyní se již větší množství vlaků na nádraží v době dopravní špičky nevejde. Kolejiště současného nádraží má v budoucnu zaniknout, zachovat se má pouze památkově chráněná nádražní budova.

Brno řeší přesun nádraží od nepaměti

Současné brněnské hlavní nádraží stojí prakticky na stejném místě nedaleko centra již od zahájení provozu železnice, tedy od roku 1839. Spolu s břeclavským bylo prvním na území současné ČR. Z původní stavby se ovšem nic nezachovalo, byla totiž situována kolmo na koleje, které zde končily. Druhá budova, jež vznikla v první půli 40. let 19. století, je dnes součástí jihovýchodního křídla. S rozvojem železniční dopravy se v dalších dekádách zvětšovalo také nádraží, současnou secesní podobu získalo při přestavbě v letech 1902 až 1905.

Nedostatečná kapacita nádraží, na kterém postupně vyústily další budované tratě, se začala řešit již ve 20. letech minulého století. V urbanistické soutěži na novou podobu Brna v roce 1927 se nejvýše umístil návrh, který počítal s vybudováním nádraží asi 500 metrů jižněji, u severního břehu řeky Svratky. Ve stejné době se začalo uvažovat o komplexním přebudování poněkud chaoticky vzniklého brněnského železničního uzlu, byla vypsána i architektonická soutěž, která počítala s výstavbou nového osobního i nákladního nádraží jižně od Svratky.

Další soutěž na podobu Brna z roku 1933 přišla se čtyřmi variantami řešení nádraží, kromě rozšíření stávajícího se objevily tři možnosti pro novou lokalitu. Mezi nimi již byla varianta, postavit nové nádraží o téměř kilometr jižněji, tedy v místech takzvaného dolního nebo též rosického nádraží. To v prvních desetiletích fungování železnice využívali i cestující na trati do Zastávky u Brna, od konce 70. let 19. století již ale až na výjimky slouží jen nákladní dopravě.

S blížící se válkou však vzaly plány na rozsáhlou přestavbu brněnské železniční sítě zasvé. Budovaly se sice nové úseky (zejména dvoukolejná rychlíková trať vedoucí přes Tišnov do Havlíčkova Brodu), myšlenky na budování nového nádraží ale na více než 20 let utichly. Soutěž vypsaná brněnským magistrátem v roce 1966 však opět počítala s tím, že nové náraží vznikne na místě dolního nádraží. Dědictvím těchto plánů je nynější autobusové nádraží na Zvonařce, jehož první část se otevřela v roce 1978.

Po listopadu 1989 se s řešením železničního uzlu v Brně začalo znovu, přičemž uvažované varianty jsou prakticky stejné jako v polovině 30. let. Tedy buď rekonstrukce současného nádraží a případné rozšíření v jeho bezprostřední blízkosti, nebo přesun nádraží na jih - ať už do míst dolního nádraží, nebo mírně severněji a blíže k centru. V obou případech by navazovalo na už existující tratě a vzniklo na nezastavěných parcelách. Nakonec se začalo pracovat s variantou na místě rosického nádraží.

Plány na přesun nádraží o kilometr k řece se staly v Brně v uplynulém čtvrtstoletí jednou z hlavních politických otázek. Konala se kvůli tomu dokonce dvě místní referenda, jejichž vypsání iniciovali odpůrci přesunu. Ani k jednomu z hlasování nakonec nedorazil potřebný počet voličů, v roce 2004 byla účast asi 25 procent, v říjnu 2016 pak ještě o zhruba procento méně. Ani jedno referendum tak nebylo závazné, ačkoli pro zachování nádraží v centru v obou případech hlasovaly přes čtyři pětiny účastníků.

Odpůrci přesunu, kteří prosazují stavbu pod Petrovem poblíž současného nádraží, poukazují například na to, že nové nádraží bude mít horší napojení na MHD. Původní nádraží je také přímo propojeno s historickým centrem. Pro odsunutou variantu hraje podle nedávné studie Správy železniční dopravní cesty mimo jiné její větší připravenost a možnost stavět zhruba o několik let dříve. Nové nádraží by také podle zastánců přesunu přispělo k rozvoji dosud přehlížené oblasti. Podle odhadů by varianta u řeky stála 42 až 45 miliard korun, pod Petrovem pak 42 až 56 miliard.

Letos se možnost výstavby nového nádraží přiblížila. Nejprve v lednu podpořil odsun hlavního nádraží k řece Jihomoravský kraj, pro stejnou variantu se v půlce února vyslovilo zastupitelstvo městské části Brno-střed a poté přesun nádraží podpořili i brněnští zastupitelé. V březnu podpořil přesunutí nádraží i řídicí výbor Železničního uzlu Brno ustavený ministrem dopravy. Centrální komise ministerstva dopravy dnes doporučila vládě, aby jako místo ke stavbě nového brněnského nádraží určila dolní nádraží. Vybrala ale podvariantu bez podzemní železnice, jinou, než preferovalo Brno a Jihomoravský kraj.