Ze všech tras pražského metra je nejhlubší, opředena největšími záhadami a opatřena nejunikátnějšími technologiemi. Takzvané "áčko" slaví přesně dnes čtyřiatřicáté výročí. Dne 12. srpna 1978 byl otevřen úsek z náměstí Míru na Dejvickou. Dopravní podnik si výročí připomene vypravením historické soupravy ruské provenience.
Desetitisíce Pražanů spojuje dennodenně jedna věc. Při cestě do práce, do školy či za zábavou jezdí "zelenou linkou" metra A. Trasa, které je přesně na den čtyřiatřicet let, se přitom nerodila nijak lehce. Nápad vést podzemní dráhu z Vinohrad přes centrum do Dejvic je starší než pražské metro samo. Trasa, tak jak ji známe, se objevuje už v nejrůznějších projektech podpovrchové tramvaje z počátku 20. století.
"Je to prastará záležitost a vcelku i logická. Zástavbou Starého Města s křivolakými uličkami se totiž vždy velmi špatně projíždělo. Z dnešní Malostranské nešlo jet na Václavské náměstí jinak než oklikou. Už v roce 1912 se proto objevil projekt tunelu od Václavského náměstí k Rudolfinu," říká pro on-line deník TÝDEN.CZ historik pražského dopravního podniku Pavel Fojtík. Celá trasa z Dejvic až na Vinohrady se poté objevuje v první významnější studii pražského metra z roku 1926 od dvojice projektantů Bohumila Belady a Vladimíra Lista.
Stanice, která měla být hlavně krytem
Největšími záhadami je opředeno zahájení výstavby. Nedaleko nynější stanice Malostranská se totiž poprvé koplo do země už v roce 1952, tedy plných patnáct let před oficiálním datem zahájení výstavby pražského metra. Otázka však je, co se poblíž Úřadu vlády a Kramářovy vily, tradičního sídla premiérů, skutečně stavělo.
"Je to velká záhada a dosud jsme nezískali všechny archivní podklady. Doteď to podléhá nějakému stupni utajení. Jsou dvě teorie. Buď se tu stavěl kryt pro pohlaváry a bedničky se střelivem s nápisem Metro Praha, které tehdy mnozí pamětníci zahlédli, sloužily jen jako kamufláž, nebo se tu opravdu stavěla v předstihu stanice metra, která posloužila i jako kryt," nabízí dvě možnosti Fojtík.
Stanici každopádně prostor připomíná. "Když si odmyslíte všechny příčky a vestavby, jedná se o klasickou jednolodní stanici s eskalátorovým tunelem, ve kterém je položeno železné schodiště. Na obě strany dokonce vedou i traťové tunely ukončené po několika metrech," popisuje podzemí historik dopravního podniku. V šedesátých letech se opravdu uvažovalo o tom, že bude stanice do připravované trasy A začleněna. Nakonec od toho projektanti ustoupili a tubusy linky A tajemné podzemí míjejí jen o několik desítek metrů. V nevyužité stanici je v současnosti technické zázemí metra a s nedalekou trasou ji propojují podzemní průchody.
Z "céčka" na "áčko" a zase zpět
Oficiálně se metro A začalo budovat v roce 1973, a to ražbou tunelu mezi nynějšími stanicemi Hradčanská a Dejvická. O pět let později se otevírá první úsek z Dejvické na náměstí Míru. V roce 1980 je trasa prodloužena východním směrem na Želivského, o sedm let později na Strašnickou, v roce 1990 dosáhla Skalky a před šesti lety byla ukončena v Depu Hostivař, které je současně i opravárenskou základnou celé trasy. Spojka do depa však existovala už mnohem dříve. Vlaky tu začaly jezdit již v roce 1985, stanice přibyly až posléze. Spojka do depa je zajímavá ještě z jednoho důvodu. Je to vůbec jediné místo v celé síti metra, kde vozy vyjíždějí pod širé nebe. Než bylo depo otevřeno, vozy z trasy A jezdily na pravidelný servis do depa Kačerov na lince C. Mezi stanicemi Náměstí Míru a I. P. Pavlova jsou totiž spojovací tunely, které přejezdy mezi trasami umožňují.
Metro v třítisícové Dubči. I takové plány byly na stole
"Áčko" je ze všech tří pražských tras nejhlubší. Stanice Náměstí Míru leží 52 metrů pod povrchem. Celá téměř jedenáctikilometrová trať zdolává poměrně značné převýšení, proto už od začátku nebylo pochyb o tom, že se bude na rozdíl od trasy C razit v podzemí, nikoli hloubit z povrchu. To ostatně platí i pro nyní budované prodloužení trasy z Dejvické přes Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny až k největší pražské nemocnici Motol. Protažení trasy by mělo být hotovo do roku 2014.
"Ne vždy mělo metra pokračovat přímým západním směrem na Červený Vrch. Je to plán starý tak osm let. Dříve se projektanti vždy klonili k tomu, vést "áčko" přímo na Petřiny. Na letiště měl jezdit vlak," přidává opět historické okénko Fojtík. A připojuje i daleko méně známé plány. "Prodlužovat se mělo a stále má i na východním konci trasy. Stanice Strašnická je založena tak, že umožňuje protažení linky A do oblasti Zahradního Města nebo Hostivaře. Přemýšlelo se i o napojení Dubče, kde se v minulosti plánovalo velké sídliště. Všechny plány na prodloužení tímto směrem jsou ale zatím spíš hudbou budoucnosti," dodává Fojtík.
Černá huba oslaví výročí
Zajímavé je i technologické vybavení trasy A. Jako jediná využívá totiž takzvané automatické vedení vlaku. Na stanici Dejvická funguje systém, který dokáže bez pomoci řidiče s vlakem zajet na obratovou kolej, otočit se a přejet do protisměru. Teoreticky se tu tak může stát, že člověk uvidí přijíždět na stanici vlak bez řidiče. Technologie fungující na nynější konečné by v případě rozšíření na celou trasu dokázala vlaky navádět zcela automaticky a řidiči by se rázem stali přebytečnými. Praha by se tak vyrovnala například Paříži, kde je dálkově řízená linka 14 velkou turistickou atrakcí. Atraktivita trasy je hodně dána speciálními soupravami, kde mohou lidé sedět přímo v čele vlaku.
Na trase A nyní jezdí soupravy s označením 81-71M. Jde vlastně o kompletně zmodernizované ruské soupravy 81-71, které na lince jezdily od počátku provozu. Kvůli jejich charakteristickým černým čelům se jim mezi strojvedoucími okamžitě začalo přezdívat černé huby.
Podobná černá huba výročí celé trasy oslaví. První historický vlak vedený strojvedoucími v dobových uniformách vyjede v neděli v 11.45 z Dejvické a na trase bude jezdit po celý den zhruba v půlhodinových intervalech.
