"Nejslabší letadlo? Boeing 737"

Letecká doprava na celém světě přímo raketově roste. I nad Českou republikou letos proletěl rekordní počet letadel. Jakým způsobem probíhá jejich údržba? Jsou letadla bezpečná? Letecký mechanik Martin Zenker tvrdí, že se bát nemusíme. Rozhovor s ním je ale zvláštním způsobem uklidňující i odstrašující zároveň.

Těsně před naším rozhovorem jste přijel z Berlína, kde dnes trvale pracujete. Neuniklo mi, že jste jel autobusem. Snad se nebojíte létat?

Já létám často, teď už se v letadle moc nebojím. Ale když jsem začínal dělat leteckého mechanika, bál jsem se. A paradoxně víc v tehdejších ruských Tupolevech Tu-154, v nichž jsem se vůbec bát nemusel.

Čeho jste se bál? A co váš strach zmírnilo?

Já ani nevím. Na začátku jsem mnohem víc řešil, co všechno se může stát, a v letadle jsem si to představoval. Je to klasická aerofobie, kterou trpí třetina všech cestujících. Já býval jedním z nich. Ale s přibývajícími lety, kdy jsem ta letadla "šrouboval", se to ztratilo.

Jsou dnešní letadla bezpečná? Snad v každé diskusi o bezpečnosti létání zazní, že jsou bezpečnější než auta.

Jsou bezpečná. Ale to přirovnání je diskutabilní, protože auta třeba řídí daleko méně kvalifikovaných lidí než letadla. Nicméně obecně se letecká doprava stále snaží o vysoký standard bezpečnosti. Protože když se stane nějaký průšvih, je to strašlivé. Musejí se s tím nějak vypořádat výrobci, aerolinky, piloti i my mechanici a údržbáři.

Můžete přiblížit, co děláte pro bezpečnost letového provozu vy mechanici?

Letadlo prochází pravidelnou údržbou, ta se dělá každý den. Kvalifikovaný technik přijde, podívá se, jestli jsou v pořádku motory, jestli nejsou otlučené od kamení a podobně. Doplní se olej, zkontroluje se nahuštění pneumatik a tlumiče. Tohle se dělá opravdu každých maximálně osmačtyřicet hodin. Probíhá také týdenní údržba, která je daleko důkladnější. A pak se ještě provádějí zvláštní kontroly a výměny, když letadlo letí někam, kde by hrozil nedostatek náhradních dílů.

Takovou péči má asi málokteré auto. Na jaké závady si dáváte největší pozor? Kde potenciálně hrozí největší nebezpečí?

Co se třeba kontroluje denně a pořádně, jsou kola. Protože když dojde k roztržení pneumatiky, může to zničit vztlakové klapky na hraně křídla. Také může dojít k tomu, co už se stalo v případě jediné smrtelné havárie concordu (let Air France 4590 z Paříže do New Yorku 25. 7. 2000, pozn. red.). Prasklo kolo a část roztržené pneumatiky zespodu udeřila do křídla plného paliva. V kapalině ten náraz zaúčinkoval jako hlubinná puma. Energie se přenesla do vrchní plochy křídla, která praskla, a kerosin začal téct ven. A to hned vedle motoru, takže se vzňal a prohořelo to až zpátky dovnitř křídla plného paliva. A bylo hotovo.

Jak moc hotovo?

To letadlo spadlo. Okamžitě po startu. Všichni na palubě zemřeli a tuším, že ještě někdo na zemi (na palubě zahynulo 109 lidí, v hotelu, na nějž letadlo dopadlo, zemřeli další čtyři lidé, pozn. red.). Kola jsou zkrátka hodně exponovaná, musejí vydržet obrovskou zátěž a dokážou napáchat velké škody.

Je na dopravním letadle ještě jiné podobně rizikové místo?

Motory. Každá závada na motoru je problém, a někdy jim nelze předejít. U ČSA se nám třeba stalo, že do motoru vletěl pták a roztrhal ho, některé lopatky to oholilo až do poloviny. V Sofii se jednomu českému letadlu dokonce odtavila lopatka turbíny, to bylo zřejmě opotřebením. Z motoru začaly padat žhavé kousky do posekané trávy u ranveje a ta chytla. Pilot letadlo hned otočil a znovu přistál.

I když mu z motoru padaly kusy rozžhaveného kovu?

Dvoumotorová letadla jsou stavěna tak, aby šlo i na jeden motor bez problémů stoupat i přistát. Je tam velká motorová rezerva.

Říkal jste, že k jednomu případu došlo nejspíše opotřebením. Ale vždyť letadla každý den kontrolujete. To jste na to nepřišli?

Na motoru se pravidelně dělá takzvaná defektoskopie. Ale ani při ní nemusíte odhalit úplně všechno.

Takže existují potenciálně nebezpečné typy opotřebení, které nedokážete odhalit?

Ano. Některé věci bohužel odhalit nelze. Důvody, proč to nejde, jsou technicky dost složité.

Zmínil jste, že jste se v mládí bál v ruských letadlech, i když jste nemusel. Byla bezpečnější než ta dnešní?

Nechápu, proč spousta lidí odsuzuje ruská dopravní letadla. V devadesátých letech jsem za deset let na Tupolevech Tu-154 a Iljušinech Il-62 měnil třeba jedno jediné čelní okno. A to jenom proto, že se na něm kapitánovi něco nezdálo. Na Boeingu 737 jsem jich už vyměnil desítky, protože velice často praskají. To se kvalitou nedá srovnat.

Snižuje se obecně kvalita letadel? ČSA například ruská letadla nahradila právě boeingy.

To není otázka toho, že by se snižovala kvalita. Třeba Airbus dnes vyrábí špičková letadla, která jsou odolnější než boeing. I boeing má některé velmi dobré modely. Navíc jsou ta letadla vyšperkovaná skvělou elektronikou. Tupolevy Tu-154 byly aeroplány, které z dnešního pohledu rozhodně nebyly ekonomické, ale naopak žíznivé. To je v podstatě dostalo z evropského trhu. Byly těžké a hlučné. Ale zase byly nezničitelné. Boeingy jsou udělány tak, aby byly hlavně co nejlehčí. Výsledkem je, že třeba vybavení uvnitř letadla je křehčí, člověk se na to občas až bojí sáhnout.

Takže se nesnižuje kvalita, ale odolnost?

Můj kamarád učí na vysoké škole leteckou konstrukci a říká, že dříve se dělala letadla, která měla primárně ušetřit životy, dnes mají ušetřit hlavně peníze. Přitom nelze říct, že by se teď letadla konstrukčně šidila. Podle mě je ale v konstrukci letadla faktorem číslo jedna jeho ekonomika, tedy spotřeba paliva. Tím ovšem klesá odolnost letadel třeba v případě nouzového přistání.

Dokážete to porovnat? Co třeba vydržela ruská letadla a co by ta dnešní už nezvládla?

Airbus A-320 je někde na půli cesty mezi tupolevem a boeingem. Přežil třeba přistání na řece (nouzové přistání 15. 1. 2009 na řece Hudson v New Yorku, pozn. red.) a francouzskému kapitánovi se zase podařilo jeden zaparkovat do lesa. Tehdy zvorali přípravu na leteckou show, naletěli na letiště ze špatné strany a najednou před sebou měli dvacetimetrovou hradbu dřeva. Kapitán už nestihl zareagovat a skončil ve stromech. Z osmdesáti lidí na palubě zahynuli jenom dva. Airbus to úplně nezničilo, je odolnější než boeing. Něco podobného se ale stalo v Rusku, a to Tupolevu Tu-154 na cestě ze Sibiře do Moskvy - stroji za letu vyhořela elektrická síť a kapitán s ním nouzově přistával na dráze pro práškovací letadla. Byla krátká, rozbitá a stará a tupolev ji celou přejel a za ní to zapíchl do lesa. Víte, jak to dopadlo?

Všichni na palubě přežili?

To taky. Ale hlavně ta mašina v Rusku stále létá! Neuvěřitelné, co? Rusové prostě dělali létající tanky. (smích)

Létá dnes v Česku nějaké letadlo, jež považujete za rizikové?

Rizikové ne. Ale z mého pohledu je nejslabší již zmíněný Boeing 737. Na tomhle letadle dělám už dvacet let, a vždycky mě něčím překvapí. Jeho konstrukční řešení, myslím, není příliš šťastné, hlavně rozvržením elektroinstalace a kabeláže. Podle mě to tam nacpali, jak jim to přišlo pod ruku. Ale i když je Boeing 737 pro mě jako mechanika létající průšvih, piloti si ho nesmírně chválí coby tažného koně.

Vzpomenete si na nějaký případ v Česku, kdy šlo lidem na palubě o život kvůli selhání leteckých mechaniků?

(Přemýšlí.) Asi ani ne. U nehod jde zejména o chyby posádky. Pády letadel se u nás týkají spíše malého soukromého létání, do toho já ovšem nevidím. On je ale mimochodem u mechanika problém i ve chvíli, kdy na nějakou závadu přijde včas a začne ji řešit.

Jak to myslíte?

Začnu takovým příměrem: když se pilotovi podaří nouzové přistání, je považován za hrdinu. Když ale mechanik přijde na závadu, která by k tomu nouzovému přistání mohla vést, rozhodně ho nikdo nechválí, protože zpozdí letadlo, společnost to stojí peníze a cestující jsou naštvaní. Pro mechanika je to skoro neúspěch.

Že přijde na závadu? To nedává moc smysl.

Objeví-li mechanik vážnou závadu, letadlo tím zneschopní. Třeba když mi při kontrole selže něco v řízení letadla, musím tu závadu odstranit a do té doby je letadlo takzvaně uzemněné. Jenomže nade mnou je mistr a ten je zodpovědný za včasné uvedení stroje do provozu. Shora po něm "šlapou".

Je tam tedy tlak, aby letadlo letělo, i když se vám něco nezdá?

Je. Prostoje jsou drahé, čas jsou peníze. Ty tlaky jsou všude. To mě ale jako mechanika nesmí zajímat, součástí mé práce je totiž i umět říci Ne. Dokud to neopravím, letadlo nepoletí. Já jsem přece pod tím podepsán.

Takže máte konečné slovo? I když je tam ještě váš nadřízený?

De facto ano. Tady je jeden z velkých rozdílů mezi Českem, kde jsem pracoval dřív, a Německem, kde jsem teď. V České republice jsem měl třeba jednoho vedoucího, který mi nadával do sabotérů, když jsem uzemnil porouchané letadlo, ačkoli jsem jen odváděl svou práci. Německý vedoucí s vámi nepolemizuje, poslechne si vás a řekne, ať jdete na to. Atmosféra v Německu je diametrálně odlišná. I když samozřejmě záleží na konkrétních lidech.

Čím si ten rozdíl vysvětlujete?

Tlaky shora jsou všude. Mám třeba kolegu z bulharské Sofie a ten mi vypráví totéž - že musel bojovat se svým mistrem. Je to asi problém celé postkomunistické Evropy. Je tu nějak zakořeněné, že technik není pro mistra partnerem. Když pak člověk přijde na Západ, diví se, že to jde i normálně. Nejzajímavější ale je, že na začátku devadesátých let to bylo v pohodě i u nás. Udělala se spousta práce, ale byla i legrace. Ten neustálý tlak je trend posledních deseti patnácti let. Jenže v devadesátých letech bylo řadových mechaniků více a letadel méně.

Takže problém nastal ve chvíli, kdy se na Východě začaly aerolinky přizpůsobovat Západu?

Ano. Bývalé státní východoevropské aerolinky se začaly zeštíhlovat, ale netransformovaly se v pracovních podmínkách. A najednou je tam hodně práce, málo lidí - a to je stres. Pohoda je pryč, vznikají tlaky a chyby. Přitom tam zbyla spousta lidí na manažerských postech. V Česku nade mnou stálo sedm pater manažerů, v Německu jsou jenom dva. Přitom dělám tutéž práci.

Jak často vlastně letadla uzemňujete?

Uzemnění je výsledkem nepravidelných závad. Nelze tedy obecně říct, jak často se to děje. Za letošek jsem to v Německu udělal jen párkrát.

Co by se v Česku stalo mechanikovi, kdyby jeho vinou letadlo spadlo?

Přesunul by se z ruzyňského letiště do ruzyňské věznice. Při mé práci je člověk pořád jednou nohou v kriminále. Ale ČSA, i když tam nebyly nejlepší vztahy s vedením, má pořád vysokou úroveň technické údržby. A to i přesto, že za posledních deset let odešlo do zahraničí přes sto zkušených lidí z technického úseku. Já jsem jedním z nich. A odcházejí další. Moje řemeslo je krásné, ale přijde mi, že je v Česku tak nějak deklasované.