Nemine týden, aby média nereferovala o tragické nehodě na železnici. Vlak je oblíbenou „pomůckou“ sebevrahů, ale pod jeho koly končí i lidé, kteří to vůbec neměli v úmyslu. Na mnoha místech dochází k nehodám opakovaně, a to jak na přejezdech, tak i na místech, kde si lidé zvykli přecházet železnici po vyšlapaných cestách.
Neopatrnost řidičů dokládají i výsledky bezpečnostní akce, která skončila tento týden. Od 13. do 18. dubna policisté a drážní inspektoři kontrolovali 36 přejezdů a zaznamenali na nich 87 přestupků. Řidiči většinou najížděli příliš rychle (52 případů), 14krát nerespektovali značku STOP a 7krát dokonce vjeli na přejezd při blikajících světlech! Zbylé přestupky byly neoprávněné vjezdy na přechod pro pěší (10 případů) a neoprávněné použití dálkových světel (1 případ).
Smutná statistika
V roce 2006 zahynulo na kolejích 251 lidí, z toho 42 lidí při nehodách na přejezdech a zbylé víc než dvě stovky při střetech vlaků s osobami. Celková bilance úmrtí je nelichotivá, protože mrtvých meziročně přibylo. Podrobnější srovnání údajů za roky 2005 a 2006 nabízí následující tabulka.
| nehody na kolejích | 2005 | 2006 |
| nehod na přejezdech | 274 | 290 |
| mrtvých na přejezdech | 53 | 42 |
| zraněných na přejezdech | 101 | 149 |
| střety s osobami (mimo přejezdy) | 278 | 274 |
| mrtvých při střetech mimo přejezdy | 157 | 209 |
Přejezdy: bez světel bezpečnější
V počtu nehod na přejezdech patří Česko ke „špičkám“ Evropské unie. Srovnání údajů za rok 2005 ukázalo, že naší zemi patří šestá příčka v počtu těchto nehod, ačkoli celkově jsme v nehodovosti průměrní (11.-14. místo z 25 zemí).
| typ přejezdu | podíl přejezdů | podíl nehod |
| světelná signalizace+závory | 10 % | 51 % |
| světelná signalizace bez závor | 25 % | 10 % |
| výstražný kříž | 57 % | 39 % |
| mechanické závory | 8 % | 0 % |
Není přitom výjimkou, že k nehodě dojde na témže místě opakovaně. V roce 2006 na několika přejezdech zaznamenali dva střety vlaku s vozidlem, na trati mezi Jeseníkem a Ostružnou dokonce na jednom z přejezdů byly nehody během dvou měsíců tři. Jedním z nejtragičtějších míst je přejezd v úseku Bystřice nad Olší – Třinec, kde došlo ke dvěma nehodám a při každé z nich zahynul člověk.
V drtivé většině případů – podle mluvčího inspekce v 99 procentech – mají nehody na svědomí ti, kdo vlaku vstupují do cesty. „Ve hře zůstává nefunkčnost zabezpečovacího zařízení stejně jako selhání lidského činitele, například nedodržení rychlosti vlaku strojvedoucím při opravě trati nebo nefunkčním zabezpečovacím zařízení, kdy musí strojvedoucí jet rychlostí 10 km/h. Stává se to ovšem velmi zřídka, dosud jsme zaznamenali maximálně jeden až dva případy za rok. Vliv na nehodovost můžou mít i větve stromů a další překážky, které mohou bránit v rozhledu před vjetím na přejezd,“ vysvětluje Zdeněk Neusar.
Umírají sebevrazi i neukáznění chodci
Podle zákona mohou lidé trať překonávat na vyznačených přechodech a přejezdech, případně používat podchody a nadchody. Běžně je však potkáte i v kolejišti. Pokud jde o počet sražených lidí, je Česko v celoevropském srovnání na pátém místě. „Je to dáno zejména vysokým počtem sebevražd, jichž je u nás každoročně kolem stovky,“ komentuje údaje mluvčí Neusar.
Další desítky lidí každoročně zemřou neúmyslně. Kritické místo je například u Jirkova v katastru obce Otvice, kde loni v únoru vlak srazil dvě školačky a o rok dříve další dívku. Lidé si tam přes koleje zkracují cestu do supermarketu.
„Okamžitě po nehodě jsme vypracovali projekt, který by přecházení zamezil. Jednalo by se asi o 100 metrů pevného kovového plotu vysokého 2,2 metru. Dokonce jsme už vyřídili stavební povolení,“ informuje starosta obce Pavel Ašenbrener. „Spočítali jsme, že výrazně dál by to za nákupy měli obyvatelé jen asi tří ulic, ostatní by si zašli maximálně 300 až 400 metrů a to jako zacházku nepočítám,“ dodává.
Plot však zatím nestojí. Obyvatelé obce proti němu sepsali petici a navíc v rozpočtu potřebných 220 až 240 tisíc stejně není. Starosta by musel shánět dotaci nebo jiný příspěvek – a dělat to přes odpor obyvatel nemá smysl. „Ale nechápu to. Je to nepřehledný úsek, sám jsem to měřil, a nákladní vlaky ke kritickému místu dojedou za 7,5 vteřiny, osobáky a rychlíky dokonce už za 5 vteřin. Normální chůzí se přitom lidé přes trať dostanou až za 7 až 15 vteřin,“ popisuje s rozčarováním. Podle něj na kritickém místě přejde každou půlhodinu asi desítka lidí. „Myslím si, že dospělý člověk si má nebezpečí uvědomit, ale tihle lidé ukazují cestu dětem. Ty sražené dívčiny si ani nezkracovaly cestu, jen prostě šly tam, kde byla cestička,“ dodává Ašenbrener.
Zvýšit bezpečnost občanů by podle starosty Otvic mohl i přechod nebo podchod. Přechod by i se signalizací měl vyjít maximálně na 3 miliony. „Hlavně bych chtěl, aby se přechod posunul o 100 až 150 metrů, aby byl na přehlednějším úseku,“ přeje si starosta. Podchod by přišel na 10 až 12 milionů. „Ovšem i kdybych ty peníze měl, musel bych řešit, jestli je investuju do bezpečnosti lidí, kteří porušují zákony, nebo třeba do nových chodníků, které potřebují všichni,“ uzavírá.
Ani na podchody se však nedá spoléhat. Dokládají to tři případy z loňského roku. Dva šestnáctiletí lidé zemřeli a dvouletá holčička vezená maminkou v kočárku byla zraněna – všichni přitom překonávali trať v místě, kde je k dispozici podchod.
Nic než osvěta nepomůže
Metod, kterými se odborníci snaží na lidi působit, aby zbytečně neriskovali, je řada. Odstrašující případy publikuje například server Besipu věnovaný bezpečnosti na přejezdech, na děti se zase zaměřují informační kampaně ČD i drážní inspekce.
V případě vlaků totiž neopatrný člověk nemůže počítat s duchapřítomností strojvůdce. V 60kilometrové rychlosti je zábrzdná vzdálenost vlaku asi 300 metrů, v rychlosti 140 km/h může vlak o hmotnosti dva tisíce tun zastavovat až kilometr.
Foto: Robert Sedmík, archiv
