Tragédie u Jaroslavle
Vdovy po pilotech Jaku-42 chtějí nové vyšetřování
02.11.2011 08:50 Aktualizováno 02.11. 12:59
Mezistátní letecký výbor (MAK) ohlásil oficiální závěry vyšetřování nehody letounu Jak-42 7. září v Jaroslavli, v důsledku které zahynulo 44 z 45 lidí na palubě včetně prakticky celého hokejového týmu Lokomotiv Jaroslavl. Jak se očekávalo, MAK za příčinu neštěstí označí chybu kapitána Andreje Solomenceva, bezděčně brzdícího během vzletu.
Ale ženy a kolegové pilotů, kteří při havárii také zahynuli, úřední verzi nevěří a dožadují se nezávislého vyšetřování, informoval ruský list Izvestija.
"Sama létám 25 let, z toho osm s Igorem. Andrej i můj Igorek byli příliš zkušení letci na to, aby se dopustili takové chyby," řekla deníku vdova po druhém pilotovi Igoru Ževelovovi Ljudmila. "Osobně budu usilovat o nezávislé vyšetřování," dodala.
Stejný názor má Solomencevova přítelkyně. "Přes média nás nutí uvěřit, že vinen je pilot. Když to přeženu, tak to vypadá, jako by si dva taxikáři tahali sirky, kdo a na jakém místě poletí, a jeden se zasekl o podpatek, druhý šlapal na pedály. Kdyby to napsal romanopisec, tak bych tomu možná věřila. Ale dobře jsem znala Andreje jako čestného a velice zodpovědného člověka, a tak se mi to zdá příliš jednoduché a pohodlné obvinit posádku a případ uzavřít," řekla Světlana Levdiková, která kapitána letounu znala 25 let.
Podle deníku v případě, že piloti budou označeni za viníky nehody, se příbuzní mohou domáhat dalšího vyšetřování se zapojením nezávislých odborníků. Tuto možnost poskytlo nedávné rozhodnutí ústavního soudu v případu skandální dopravní nehody v Moskvě s účastí vozu viceprezidenta ropného koncernu Lukoil, které se vztahuje i na všechny případy, které byly uzavřeny kvůli smrti podezřelých či viníků.
Oficiální verze katasrofy
"Katastrofu letounu Jak-42 u Jaroslavle způsobily chyby posádky, k takovému závěru dospěla technická komise jednomyslně," řekl šéf technické komise MAK Alexej Morozov. Letoun Jak-42 byl podle něj technicky v pořádku včetně brzdného systému, podmínky startu byly standardní a počasí příznivé. Ruční brzda byla při startu vypnuta.
Posádka byla podle Morozova nedostatečně přeškolena ze starších typů Jak-40, kde jsou na podlaze kabiny pilotů opěrky pro podpatek. V novějších typech Jak-42 takové opěrky nejsou, a pokud některý z pilotů ze zvyku nohu o neexistující opěrku opřel, vyvolal brzdný efekt. Právě to bylo pro let Jaku-42 z Jaroslavle osudné.
Morozov rovněž řekl, že v krvi druhého pilota Igora Ževelova byly zjištěny stopy fenobarbitalu, léku, který je s řízením letadel neslučitelný. Bylo zjištěno, že pilot podstupoval léčbu chorobných neurologických změn, které se projevovaly zpožděnou reakcí rukou a nohou.
Morozov upozornil i na řadu dalších chyb, které katastrofu doprovázely, ale přímo nezpůsobily. Společnosti Jak-Servis, která kritický let z Jaroslavle do Minska zajišťovala, provozovala svůj letecký park s narušením mnoha pravidel a zanedbávala i odbornou přípravu pilotů.
Posádky nebyly dostatečně vyškoleny pro přechod ze starších typů Jak-40, výkazy o přeškolení neexistují nebo byly zfalšovány. Oba piloti osudného letadla přitom nalétali na starších typech Jak-40 mnohem více hodin než na novějších Jak-42. Tomu také odpovídaly jejich letové návyky.
Společnost Jak-Servis bezprostředně po katastrofě ukončila svou činnost.
Morozov dále řekl, že posádka před osudným letem neměla přehled o váze letounu a rozmístění zátěže, přestože byla povinna si takové údaje opatřit. V rozporu s pravidly letu náležitě neanalyzovala režim motorů a nastavení řídících a ovládacích prvků.
Na režim startu ale tyto okolnosti neměly žádný vliv, dodal Morozov. Váha stroje byla v normě a náklad byl rozložen rovnoměrně, správné bylo i nastavení režimu motorů.
V okamžiku, kdy stroj nabral rychlost zhruba 170 kilometrů v hodině, vykazují záznamy palubních přístrojů poprvé brzdný efekt, který se postupně zesiloval. Experti to přisuzují nesprávné poloze nohou, která zavinila bezděčné brzdění. Který s pilotů brzdil, MAK neupřesnil - mohl to údajně být jak hlavní pilot Andrej Solomencev, tak druhý pilot Igor Ževelov.
Mohli startovací manévr zastavit
Posádka měla podle Morozova dostatek času startovací manévr zastavit. Mohlo k tomu dojít ještě zhruba kilometr před koncem ranveje. "Kdyby začali včas brzdit, zastavili by bezpečně 150 metrů za koncem startovací dráhy. Posádka ale o zastavení startu neuvažovala, veškeré akce svědčí o záměru pokračovat ve startu," řekl Morozov.
V závěrečných fázích nezdařeného startu posádka nejen přibrzďovala, ale "přímo se do brzd opírala". To podle Morozova potvrzuje, že ve snaze přitáhnout knipl k sobě a odpoutat stroj od země se pilot vší silou "zapřel" o podlahu, tedy o brzdný pedál. Maximální brzdná síla působící proti tahu motoru dosahovala v těch chvílích osmi tun.
Svalovat vinu na piloty je trend
"Při všech katastrofách z poslední doby byli piloti označeni za viníky. Svalit veškerou vinu na mrtvou posádku je tendence současného vyšetřování," míní advokát Igor Trunov, který hájil zájmy pozůstalých po leteckých nehodách v Irkutsku, Doněcku a Permu. Okruh viníků je podle advokáta mnohem širší, a tak by pozůstalí měli trvat na dalším vyšetřování.
"Závěry MAK bývají natolik předpojaté, nekvalitní a na zakázku, že jednou by bylo dobré uskutečnit nezávislé vyšetřování," prohlásil advokát, podle kterého prý MAK četné neobjasněné otázky buď obchází, nebo překrucuje.
Rovněž expert Vladimir Grudin, který se podílel na vyšetřování desítek leteckých nehod, se domnívá, že chybě posádky vždy předcházejí další okolnosti, které se ale v praxi opomíjejí. Rusové by podle Grudina měli převzít zkušenosti z USA, kde vyšetřování vede pilot létající na daném typu letadla a členy komise jsou povinně zástupci leteckých odborů. I podle expertů z ústavu letecké a vesmírné medicíny selhání lidského faktoru prý často maskuje vady techniky.
Diskuse
Diskuze u článků starších půl roku z důvodu neaktuálnosti již nezobrazujeme. Vaše redakce.