Železniční doprava byla v českých zemích i na Slovensku dlouho závislá na parních lokomotivách, další druhy pohonu využívala i po vzniku Československa jen malá část provozu. Změna přišla na přelomu 20. a 30. let, kdy se začalo uvažovat o elektrizaci hlavních tratí, zatímco na ty lokální zamířily motoráky. O pár let později byly větší a luxusnější motorové vozy nasazeny i na rychlíkové spoje. Jejich symbolem se stala Slovenská strela, která poprvé vyrazila z Prahy do Bratislavy 13. července 1936.
Elegantní červený vůz vyvinuli inženýři v kopřivnické automobilce Tatra, součásti koncernu Ringhoffer. Severomoravská firma sice měla historické zkušenosti s výrobou železničních vozů, ve 30. letech se ale už věnovala hlavně automobilům. V roce 1934 například začala s výrobou Tatry 77, průkopnického vozu s aerodynamickou karosérií. Jeho konstruktér Hans Ledwinka pak dostal na starost i vývoj nového motorového vlaku, který si na jaře 1934 u koncernu objednalo ministerstvo železnic.
V té době už Československé státní dráhy (ČSD) čekaly na dodávku prvních moderních motorových vozů pro dálkové trasy, které si objednaly u tří významných domácích výrobců železničních vozidel. Tedy plzeňské škodovky, brněnské Královopolské strojírny a pražského podniku Českomoravská-Kolben-Daněk. Od roku 1935 mohli vozy zvané Modré šípy využívat na méně vytížených rychlíkových spojích, třeba z Prahy do Plzně, Teplic a Českých Budějovic nebo mezi Bratislavou a Žilinou.
Motorový vůz, který vyvíjeli v kopřivnické továrně, měl ale jiné určení, ČSD jej chtěly nasadit na rychlé spojení tří největších měst republiky, tedy Prahy, Brna a Bratislavy. Na rozdíl od Modrých šípů se nepočítalo s připojováním vagónů, lišil se ale například i způsob pohonu. Základem sice zůstal spalovací motor v kombinaci s elektrickým přenosem výkonu, pro Tatru ale navrhl zcela nové řešení vynálezce a továrník Josef Sousedík.
Tento "valašský Edison" se už od mládí zabýval elektrotechnikou a když po vzniku Československa svlékl uniformu a vrátil se do rodného Vsetína, pustil se do podnikání. Nejprve opravoval elektrické přístroje, rychle ale dokázal využít svého konstruktérského nadání a založil i továrnu. Po nástupu hospodářské krize se ale dostal do ekonomických problémů a Sousedíkova firma nakonec skončila ve vlastnictví společnosti Ringhoffer-Tatra, sám Sousedík nicméně zůstal ředitelem.
Držitel několika desítek patentů se i nadále věnoval konstruktérské práci a stál i za návrhem unikátního elektromechanického přenosu výkonu pro nový vlak, kterému továrna dala označení Tatra 68. Do obou podvozků vozu umístil Sousedík spalovací motor (nejprve naftový, během zkoušek ovšem nahrazený tišším benzínovým), stejnosměrný generátor proudu a elektromotor. Díky tomu dokázal využít silných stránek obou druhů pohonu.
Při rozjezdu se využíval účinný elektromotor, ke kterému se až postupně připojoval přímý mechanický přenos. Od rychlosti 85 kilometrů v hodině pak byl elektrický pohon vyřazen a vlak už dále zrychloval jen díky síle spalovacích motorů. Díky tomu dokázala Slovenská strela (což byl název linky, který se ovšem začal používat i pro samotný vůz) dosáhnout stokilometrové rychlosti během pouhých dvou minut. Při zkouškách pak dosáhla maximální rychlosti 148 kilometrů v hodině.
V běžném provozu směl ovšem vůz jezdit maximálně "stotřicítkou", i to ale bylo o 20 kilometrů v hodině víc mikáda, nejrychlejší československé parní lokomotivy té doby. Z Prahy do Bratislavy tak dokázala Slovenská strela - slovenské jméno nese proto, že měla domovskou stanici v Bratislavě - dojet za čtyři hodiny a 50 minut, a to ještě 35 minut stála v Brně; časem se podařilo ještě zrychlit na čtyři hodiny a 18 minut. Rychlost spoje ale byla daná i tím, že měl na trati prakticky absolutní přednost.
Tatra dodala Čs. státním dráhám dva vozy nalakované višňově červenou barvou se střechou v odstínu starého zlata, které na obou koncích zdobil státní znak doplněný nápisem ČSD. Vůz nabízel 72 míst, rozdělených do čtyřicetimístné kuřácké a 32místné nekuřácké části. A ačkoli nabízel jen místa druhé třídy (dráhy tehdy měly třídy celkem tři), byl i na dnešní dobu nebývale luxusní. Cestující na pohodlných zeleno-žlutě čalouněných křeslech mohli třeba až na místo dostat občerstvení, připravované v malé kuchyňce uprostřed vozu.
Konec expresnímu vlakovému spojení největších měst předválečné republiky učinilo odtržení Slovenska a okupace Čech, Moravy a Slezska v roce 1939. Během války oba vozy stály v depu, na koleje se na pár měsíců vrátily až po jejím konci, kdy se využívaly během norimberského procesu. Nevozily však válečné zločince, ale svědky či úředníky a příslušníky spojeneckých armád. Poté se ale do provozu dostaly jen vzácně. Na začátku 60. let jedna ze Slovenských strel dokonce vyhořela a skončila ve šrotu.
Lepší osud čekal druhý vůz, který byl v roce 1960 předán muzeu podniku Tatra Kopřivnice a později stál dlouhá léta před tatrováckým muzeem, vystaven povětrnostním vlivům. I ve zuboženém stavu byl v roce 2010 zapsán mezi národní kulturní památky, o osm let později se konečně dočkal pečlivé rekonstrukce, po které se vrátil do vlastního pavilonu vedle nového muzea nového Muzea nákladních automobilů Tatra. Zájemci jej dnes mohou vidět nejen při prohlídkách, ale při občasných zvláštních jízdách.
