Volkswagen Golf končí. Po pětatřiceti letech se první generace, která stála u zrodu jednoho z nejpopulárnějších současných modelů, odebere definitivně na věčnost. Jakkoli trval jeho život úctyhodně dlouho, není jediným automobilovým nezmarem.
Šéfdesignér Volkswagenu Walter de´Silva dávno přemýšlí o podobě sedmé generace Golfu a údajně kvůli ní v noci nespí. Ta, která stála na počátku, se však dosud vyrábí v Jihoafrické republice, byť ji zbývají poslední týdny. Připravena je poslední rozlučková tisícovka očíslovaných exemplářů, v nichž například řadicí páku zdobí hlavice připomínající golfový míček.
Německá produkce první generace skončila v roce 1983, o rok později se ale výroba rozběhla v Jihoafrické republice, kde se model proslavil pod názvem Citi Golf. Původně se plánovaly prodeje na úrovni tří stovek aut měsíčně a výroba měla trvat maximálně pět let. Nakonec si ještě letos odváželo ze showroomů každý měsíc tohle auto šestnáct set zákazníků.
Citi Golf se oproti první generaci změnil. V průběhu času se pod jeho kapotou objevily modernější motory a třeba od roku 2004 byste v něm našli povědomou palubní desku z první generace Škody Fabia. Technické základy ovšem zůstaly stejně jako dodnes sympatická karoserie. Golfu první generace se sice nepodařilo trumfnout rekordního nezmara, Volkswagen Brouk, který se vyráběl od roku 1938 až do července roku 2003. Tehdy sjel po pětašedesáti letech produkce poslední exemplář z montážní linky v Mexiku.
ČTĚTE TAKÉ: Historie VW Brouk symbolem německého úspěchu
Spotřební svět se rychle žene kupředu. Počítač je zastaralý ve chvíli, kdy si ho přivezete domů, a životní cyklus aut není, co býval. Zatímco první Volkswagen Golf z roku 1974 vystřídal nástupce v německých továrnách po deseti letech, předposlední pátá generace vydržela polovinu. V průměru se dnes modely vyměňují po šesti letech, a to je navíc v půlce cyklu čeká modernizace. Pár designových úprav, tu a tam nový motor a jede se dál.
Obviňovat automobilky by bylo nesmyslné. Můžeme za to totiž převážně my, zákazníci. Auta podobně jako cokoliv jiného totiž prodává především způsob, nakolik moderně se tváří. Na méně náročných trzích, než je ten evropský, přitom dlouhověkost aut není výjimečná. O volkswagenech Golf a Brouk, které přežily díky zájmu v Mexiku, respektive v Jihoafrické republice, už řeč byla. Podívejte se ale třeba také na Hindustan Ambassador. Ve Velké Británii se coby Morris Oxford třetí generace vyráběl v rozmezí let 1956 až 1959, v Indii se od roku 1958 produkuje s minimálními změnami dosud. Navzdory anachronickému vzhledu, navzdory modernější konkurenci „král indických silnic" přežívá.
Podobně jako Hindustan vděčí nejtrvanlivější modely za svou dlouhověkost často exportu výroby do rozvíjejících se států. Většina modelů přitom zaznamenala na evropském trhu na rozdíl od Morrise Oxford úspěch. Fiat Uno z roku 1983 se dodnes prodává v Brazílii, i když tamní verze se od původní předlohy v technice liší. Peugeot 405 se v Evropě vyráběl od roku 1987 následující dekádu, nicméně v Íránu si ho tamní řidiči mohou s mírnými úpravami koupit od automobilky Iran Khodro ještě dnes.
Lze vůbec postavit auto, které přetrvá desítky let, aniž by zestárlo? Přece jen základ už drahnou dobu vypadá stejně: motor, převodovka, šasi s tlumiči a pružinami a několika spojovacími tyčemi. Nejlépe se daří vzdorovat času modelům, pro něž je základem technická preciznost, a nikoli kudrlinky v podobě propracovanějších plastů v interiéru.
Roadster Lotus Seven se představil v roce 1957, a i když o patnáct let později koupila práva na jeho výrobu jiná britská firma Caterham, nadále je pro fanoušky zábavy za volantem jedním z ideálních strojů. Leccos se na něm za tu dobu změnilo, stěžejním principem ovšem nadále zůstává co možná minimální hmotnost. A zvenčí je to pořád starý dobrý Lotus Seven. Také proto Caterham vyvolává úsměvy, kamkoli s ním přijedete. Podobným případem je jiný původně britský roadster AC Cobra.
ČTĚTe TAKÉ: Caterham Seven má svou českou závodní sérii
Evropany neomrzely ani původní dobyvatelé terénu. Robustní konstrukce Mercedesu G či Land Roveru Defender jim zaručila životaschopnost, o níž se většině modelů nezdá. Defender začal jako Land Rover Series I v roce 1948, o deset let později s druhou generací přišel design, který víceméně vydržel dodnes. A žebřinový rám tvořící základ podvozku se nezměnil od počátku.
Geländewagen od Mercedesu na tom je podobně, i když se začal vyrábět až v roce 1979. Na rozdíl od Land Roveru se však Mercedes G kromě utilitární noty snaží hrát v posledních letech na luxusní strunu. Původně strohý interiér zaplnila kůže a cenovky se šplhají u nejdražších verzí přes tři miliony korun. Oběma modelům však hrozí už nějakou dobu ukončení výroby - ne snad kvůli nezájmu zákazníků, ale tyto vozy stále obtížněji splňují všemožné normy Evropské unie.
ČTĚTE TAKÉ: Mercedes-Benz G: auto, které zastavilo čas
Sportovní auta a off-roady jsou možná výjimkou. Ve výrobě vydržela s minimálními změnami od roku 1977 dodnes třeba také Lada Niva. Jenže jednoduchost u sportovních vozů či aut do terénu přináší pochvalné hlasy. V případě osobních aut se nazývá strohostí a ta má spíš negativní nádech. Hranatá Lada 2105 z počátku osmdesátých let tak dnes může uspět snad jen na domácím ruském trhu.
ČTĚTE TAKÉ: Lada Niva, jak ji doposud neznáte
Přesto pokud jde o dlouhověkost, nejspíš se pár následovníků Volkswagenu Golf první generace dočkáme. Automobilky čím dál častěji drží modely ve výrobě, i když se už souběžně prodává jejich modernější nástupce. Citroën ponechal ve výrobě Xsaru Picasso už deset let, Škoda bude prodávat Octavii první generace až do příštího roku, kdy tento model oslaví čtrnácté narozeniny.
ČTĚTE TAKÉ: Slevy ženou Octavii Tour do posledního kola
Podobného ducha vyznávají „vykopávky" Peugeot 206+, Citroën Berlingo First, Opel Astra Classic II., či Renault Clio Storia. Extrémní zájem českých zákazníků o odcházející Octavii vybuzený výraznými slevami naznačuje, že starší modely nejsou zdaleka passé. Chce to jen zahrát na správnou strunu.
Foto: Newspress, archivy automobilek
