Proč má stodvacítka vyhřívané zadní okno
13.03.2006 00:00
Detlef Wittig je prvním mužem českého automobilového průmyslu. Přesto varuje před přílišnou závislostí ekonomiky na "svém" oboru a sbírá vtipy o vozech Škoda. Osobně jedná s Vladimírem Putinem o výrobě v Rusku a má přátelskou podporu kazašského vůdce Nursultana Nazarbajeva.
Měl jste někdy škodovku, než jste nastoupil do Škody Auto?
Ne. Ale dobře jsem znal Škodu 1000 MB, kterou měl můj bratranec ve východním Německu. V NDR žila většina mé rodiny a na konci sedmdesátých let jsem za nimi často jezdil. Právě tam jsem také poprvé řídil vůz Škoda.
Embéčko bylo v roce 1964, kdy bylo uvedeno na trh, velmi moderní auto i na světové poměry...
Však to byl také sen východních Němců. O hodně atraktivnější než wartburg nebo trabant. Škoda Felicia byla v šedesátých letech velmi žádaná i na Západě.
Jenomže pak to šlo s kvalitou z kopce. Co se v osmdesátých letech o škodovkách vyprávělo v západním Německu?
Škoda měla dvojí reputaci. Její vozy byly vnímány jako klasická východoevropská produkce se všemi nešvary, které k tomu patří. Na druhou stranu měly pověst toho nejlepšího, co lze z východního bloku koupit.
Vzpomínáte si na nějaký vtip o škodovkách?
Jsem největší sběratel vtipů o našich vozech a mám jich celou kolekci! Hlavně těch, které se vyprávěly v Británii. Téměř vše, co se v britské domácnosti porouchalo, nalezlo synonymum ve slově Škoda.
Pojďme to zkusit. Proč má "stodvacítka" vyhřívané zadní okno?
Aby při tlačení nezábly ruce! (smích) Ale vážně, dnes už takové vtipy nikoho nezajímají a od představení fabie zmizely i z britských domácností.
Jak vzpomínáte na počátek devadesátých let, kdy Volkswagen převzal státní podnik AZNP Mladá Boleslav?
Byl jsem tehdy odpovědný za prodeje Volkswagenu mimo Německo. Proto jsem se dostal do skupiny odborníků, kteří společnost podrobně zkoumali a plánovali, jakým směrem by se automobilka měla ubírat. Nikdy mě ale nenapadlo, že bych jednou mohl v Boleslavi pracovat.
Cítil jste určité nepřátelství, které v mladoboleslavské automobilce vůči Němcům tehdy panovalo?
Nenazval bych to nepřátelstvím, spíše nedůvěrou, zda a jak bude partnerství fungovat. Na druhou stranu jsme věděli, že rozhodnutí o vstupu Volkswagenu bylo provedeno na české straně, a to nás povzbuzovalo. Měli jsme jasnou vizi zachovat Škodu jako svébytnou značku a dál ji rozvíjet, tím jsme se lišili od ostatních nabídek.
Kdy se situace změnila a Češi vzali Volkswagen na milost?
S představením a úspěchem první generace modelu Octavia. Ještě při výrobě felicie byly nějaké nesrovnalosti, ale pak se to zlomilo. Úspěch je nejlepší lék na nedůvěru.
Od doby, kdy jste převzal řízení automobilky po Vratislavu Kulhánkovi, trhá Škoda Auto rekordy v prodeji i v ziskovosti. Znamená to, že firma potřebovala změnu na nejvyšším postu?
Napomohly mi příznivé okolnosti, hlavně úspěch druhé generace octavie. Odhodlanost managementu tady byla vždy, já se jen snažím maximálně využívat kvality celé firmy a určovat ambiciózní cíle.
Jakou kvalifikaci má Martin Jahn pro pozici personálního ředitele?
Je to výborný ekonom, manažer s mezinárodním přehledem, přístupný novým věcem. Jsme česká firma, ale devadesát procent našeho byznysu přesahuje tuzemský trh. Jahn přesně zapadá do naší strategie.
Kdo bude dalším Čechem v top managementu Škodovky?
Nevím. To, že Češi nebyli poslední dobou v představenstvu, je jen náhoda. Třeba bude časem složeno pouze z nich, nebo v něm zasednou úplně jiné národnosti. Vždy záleží jen na kvalitě lidí.
Jak často jednáte s Berndem Pischetsriederem, šéfem koncernu VW?
Setkáváme se na pravidelných schůzkách všech koncernových značek. Konají se minimálně jednou za čtrnáct dní, většinou ve Wolfsburgu. Sejdeme se u kulatého stolu, vedle nás se vždy účastní vedení VW, Audi a Seatu, občas jsou přizváni oboroví specialisté.
Hádáte se? Bojujete každý za "svoji" značku?
Každý se samozřejmě snaží dostat pro svoji automobilku to nejlepší. Na druhou stranu jsme členy jednoho týmu. Protože se Škodě Auto daří, jsme v centru pozornosti a s vedením VW máme velmi dobré vztahy.
Škodovka je jednou z mála značek, kterým se daří. Co stojí za současnými problémy automobilek?
V USA, západní Evropě a Japonsku v posledních pěti letech klesala poptávka po nových automobilech. To znamená, že vznikly nevyužité kapacity a boj o podíl na trhu přinesl neustálé zlevňování, které zasáhlo ziskovost firem. Naproti tomu rostly mzdové náklady, ceny oceli a ropy. Těžkou situací úspěšně proplouvají pouze automobilky přísně kontrolující náklady. Daří se jen dvěma nebo třem společnostem, osm se vyloženě trápí a některé automobilky nemají daleko k bankrotu.
Volkswagen chce v Německu propustit třicet tisíc lidí. To je počet obyvatel jednoho menšího města.
Podobná čísla se objevují v médiích. Většinou vycházejí z počtu zaměstnanců VW starších sedmapadesáti let. Všichni ale neodejdou. Volkswagen navíc provádí propouštění velmi kultivovaně, individuálně, s dobrým sociálním jištěním. Propuštění budou dostávat pětašedesát procent mzdy, dokud nedosáhnou důchodového věku.
Kdy se propouštění v automobilovém průmyslu dotkne také Česka?
Musíme být opatrní, abychom nedopadli jako západoevropští výrobci. To znamená pečlivě hlídat náklady a produktivitu. Nejde jen o levnou pracovní sílu. Největší výhoda Česka je průmyslové, zvláště strojírenské know-how. To je třeba rozvíjet.
Současně nejste příliš velkým příznivcem příchodu automobilky Hyundai na severní Moravu...
Nejde mi o Hyundai. Jen se obávám, že se z Česka stane pouze výrobní země. Zahraniční firmy sem většinou přicházejí kvůli nízké ceně práce, průmyslové tradici a dobré poloze. Jenže během pěti či deseti let může být s výhodou nízkých nákladů konec. Společnosti, které zde nebudou mít lokalizovaný vývoj, pak půjdou klidně dál na východ. Zůstanou firmy jako Škoda Auto, jež zaměstnávají mozky.
Před volbami je však pro vládu vytvoření každého nového místa velmi populární.
Zároveň je ale snadné sklouznout do ekonomiky jednoho odvětví, z něhož se potom těžko couvá. Není možné vidět pouze dvouletý až čtyřletý horizont. Automobilový průmysl podléhá cyklům - ekonomiky, které jsou na něm příliš závislé, právě teď trpí. Chce to více rozložené průmyslové portfolio.
Nemáte spíše strach, že po příchodu firmy Hyundai nenajdete dost dělníků pro svoje továrny?
Ne. Zatím se nám daří, loni jsme začali postupně nabírat lidi do Kvasin, kde se začne vyrábět roomster. Na jaře bychom měli mít dvanáct set nových zaměstnanců, na konci roku přibližně dva tisíce.
Přijímáte hodně Poláků?
V Kvasinách (nedaleko Rychnova nad Kněžnou, pozn. red.) jich moc není. Dělníky z Polska a Slovenska zaměstnáváme spíš v Mladé Boleslavi, protože občas potřebujeme rychle pokrýt určité výkyvy ve výrobě. V takovém případě se obracíme i na zahraniční personální agentury. Ale mezi stálými pracovníky drtivě převažují Češi, což je náš zájem.
V Kvasinách se dříve vyráběly sportovní škodovky. Dočkají se příznivci značky opět nějakého kupé?
Naší prioritou je vyrábět a prodávat vozy v segmentu, ve kterém to naši zákazníci očekávají. Tedy především vozy nižší a střední třídy s vysokou užitnou hodnotou. Tam máme stále nenaplněné cíle zahrnující hlavně rozšiřování produkce za hranicemi a růst podílu na jednotlivých trzích. To nás zaměstná minimálně do roku 2009. O tom, co se bude vyrábět po roce 2010, musíme rozhodnout v následujících dvou letech. Záleží na poptávce a vyloučit nelze ani sportovní vůz. (V kanceláři Detlefa Wittiga visely při rozhovoru dva velké plakáty s konceptem vozu Škoda Tudor, kupé na bázi Škody Superb, pozn. red.)
Hodně se mluví o výrobě vozů Škoda v Rusku. Kdy skutečně začne?
Pokud se nám podaří podepsat definitivní smlouvu během několika týdnů, může se linka na takzvanou lehkou montáž z převážně dovezených dílů rozběhnout do osmnácti měsíců. Pak bude chvíli trvat, než se připraví plnohodnotná výroba, na které se budou podílet hlavně ruští dodavatelé. Automobilka by měla stát asi sedmdesát kilometrů jižně od Moskvy ve městě Stupino a nejprve z ní budou vyjíždět octavie druhé generace.
Jednáte o výrobě přímo s Vladimírem Putinem?
Ano.
Je to tvrdý vyjednávač?
Ano, ale tak to mám v byznysu rád. Když se s pevnými lidmi na něčem dohodnete, můžete se na jejich slovo spolehnout. Pana Putina osobně celý projekt velmi zajímá, zná každý jeho detail a stále chce být informován o posledním vývoji. Současně jednáme s guvernérem Moskevské oblasti a primátorem Stupina.
Malé a střední firmy si velmi stěžují na obrovskou ruskou korupci a problémy, které se pojí s rozběhnutím výroby v Rusku. Vy jste asi ve výrazně lepší pozici...
Vím, že to malé firmy mají těžké, a uvidí se, jak naši výrobu ovlivní ruské prostředí. Musím připomenout, že kvůli různým nejasnostem Škoda Auto před šesti lety už jeden projekt v Rusku zastavila. Dokonce jsme měli podepsanou předběžnou smlouvu, v Kremlu proběhla malá oslava. Nakonec jsme všechno zrušili. Jednoduše jsme zjistili, že vlastně nevíme, s kým skutečně jednáme.
Získáte v Rusku nějakou investiční podporu, jak je to běžné v Česku?
Ne. V Rusku žádná podpora zahraničních investic nefunguje. Jde hlavně o to, vyhnout se dovoznímu clu. Dnes zvyšuje cenu každého vozu o pětadvacet procent, z dovážených dílů se platí patnáct procent. Od loňského dubna lze ovšem získat výjimku a právě ta nám umožnila o projektu vůbec uvažovat. Stlačí clo na dvě až tři procenta, podmínkou je dostatečně velká investice a využívání ruských dodavatelů.
Pokud byste se rozhodli vyrábět v Rusku také fabii, šlo by o dnešní model, nebo byste počkali na její druhou generaci?
Záleží na tom, jak rychle všechno půjde. Pokud bychom příští rok začali s montáží octavie, možná bychom stihli rozjet také výrobu současné fabie. Bude také záležet na tom, kdy se podaří oficiálně uvést na trh druhou generaci fabie. V každém případě se tento vůz v Rusku vyrábět bude.
Škoda Auto má aktivity také v Číně, Indii a Kazachstánu. Kde se vám jednalo nejsnadněji?
Uvedené projekty se od sebe naprosto liší. V Kazachstánu plánujeme montovat octavii první generace pouze z dovezených dílů, takže jednání byla poměrně jednoduchá. Existuje tam výrobce s vlastní montážní linkou a dostatečnými kapacitami, my dodáme stroje a zařízení na kontrolu kvality.
Proč jste si vybrali právě Kazachstán?
Je to velký a zajímavý trh. Jejich domácímu automobilovému průmyslu se příliš nedaří a my chceme expandovat. Výhledově počítáme s montáží pěti až deseti tisíc vozů ročně.
Bez ochranné ruky tamního diktátora Nursultana Nazarbajeva to asi nejde.
Řekněme, že máme jeho přátelskou podporu. Jsme v Kazachstánu vítaní, jednání byla rychlá a proběhla hladce. Já jsem s Nazarbajevem nehovořil, smlouvy zajišťovali kolegové.
Jaká je situace v Číně?
Podstatně složitější. Výroba octavie tam musí být lokalizovaná téměř ze sta procent. To znamená najít kvalitní místní dodavatele, vyškolit personál a vyslat do Číny početný management, který bude na produkci dohlížet. Vše do konce letošního roku. Plán je vyrábět kolem šedesáti tisíc vozů ročně.
Proč chcete v Číně vyrábět novou octavii a nesnažíte se raději uplatnit předchozí generaci?
Číňané začínají být velmi bohatí zákazníci a nemají zájem o výběhové modely. Jakmile na tamním trhu některá automobilka představí novinku, její prodeje prudce stoupnou a po šesti až devíti měsících opět klesnou. Na domácí neplatí strategie: moderní technologie za přijatelnou cenu. Číňané chtějí nejmodernější technologii za jakoukoli cenu.
Kde se naopak ještě daří první generaci octavií?
Napříč všemi našimi trhy, ať už je to Česká republika, Německo či další evropské země. Montáž úspěšně běží také na Ukrajině, v Kazachstánu a v Indii. Paralelní produkce první a druhé generace octavie byla ostatně jedním z pilířů rekordních prodejů a finančních výsledků roku 2005. Pro firmu je důležité, že máme dostatečně široký výběr modelů, které můžeme jednotlivým trhům nabízet na míru. Vzpomeňte na úzký sortiment před patnácti, ba ještě před deseti lety.
V Indii montujete octavie již čtyři roky. Jak vypadá tamní trh?
Není lehké mu porozumět. Jsme tam v nezvyklé situaci, protože octavia je v Indii řazena mezi luxusní automobily. Teď zvažujeme, jak budeme dál značku Škoda na trhu profilovat. V Indii se dobře prodávají beznadějně zastaralé automobily, ale na druhou stranu existuje poptávka po malých moderních vozech. Devadesát procent zákazníků zajímá pouze cena.
V osmdesátých létech jste šéfoval prodeji VW v Kanadě. Jak na to vzpomínáte?
Jen v nejlepším, hlavně díky Kanaďanům. Jsou velmi otevření a přátelští. Z manažerského pohledu není třeba jim něco dlouze vysvětlovat. Nastíníte představu, vytyčíte cíle a oni se s úkolem poperou. Pracoval jsem v Kanadě tři roky a VW tam byl tehdy největším importérem automobilů. Už tenkrát jsme bojovali se značkami Toyota a Hyundai. Trhu dominovaly automobilky GM a Chrysler, které tam také vyráběly.
Nepřepadne vás při vzpomínce na osmdesátá léta nostalgie? Automobilky se nemusely řídit přísnými ekologickými limity, auta se prodávala, lidem na Západě se poměrně dařilo...
Ani ne. Nezapomeňte na ropné krize. Situace v Kanadě a Evropě byla podstatně horší než ve Spojených státech, kterých se tolik nedotkly. Nastával velký obrat. Evropští výrobci se již naplno věnovali omezování spotřeby pohonných hmot, vlády začaly uplatňovat různé limity a konkurence se kvůli Japoncům podstatně přiostřila.
Jaké bylo vaše první služební auto ve Volkswagenu?
Samozřejmě Volkswagen "Brouk", někdy na počátku sedmdesátých let. Dnes jezdím superbem. Když jsem v roce 1995 přišel do Mladé Boleslavi, vybral jsem si jako služební vůz soutěžní Felicii Kit Car. Tehdy to bylo nejrychlejší auto se znakem Škoda. Sice mě z něj bolela záda, ale slyšet bylo po celém městě.
* * *
Detlef Wittig (63)
Předseda představenstva Škody Auto se poprvé do Mladé Boleslavi dostal v roce 1995 jako šéf prodeje a marketingu. O sedm let později se stal předsedou dozorčí rady automobilky a v říjnu roku 2004 si vyměnil nejvyšší funkci v představenstvu s Vratislavem Kulhánkem. Škodě Auto se pod jeho vedením výjimečně daří, loni dosáhla rekordního čistého zisku ve výši 7,9 miliardy korun a její prodeje celkem vzrostly o jedenáct procent na 494 tisíc vozů. Pro letošní rok počítá společnost se zavedením výroby v Číně, její přípravou v Rusku a dalším podstatným růstem. Automobilka, která nedávno představila čtvrtou modelovou řadu s názvem Roomster, měla naposledy tak široký záběr ve druhé polovině třicátých let. Wittig, jenž pracuje pro VW od roku 1968, je ženatý a má dvě dospělé děti. Řídí Škodu Superb.
Foto: Karel Šanda
Diskuse
Diskuze u článků starších půl roku z důvodu neaktuálnosti již nezobrazujeme. Vaše redakce.