Novým železničním tunelem u Plzně, nejdelším v ČR, začaly v sobotu jezdit všechny rychlíky, expresy a spěšné vlaky v obou směrech, tedy na Prahu i na Plzeň. Už od čtvrtka odpoledne, kdy provoz v jižním tubusu o délce 4,15 kilometru povolil Drážní úřad, tam mohly jezdit nákladní vlaky a od pátku soupravy na Prahu. Ejpovický tunel je součástí nové tratě z Plzně do Rokycan za 6,8 miliardy korun. Její stavba se začala připravovat už v roce 2002, řekl Milan Majer ze Správy železniční dopravní cesty. Severním tubusem budou jezdit nákladní vlaky od 7. prosince a od 9. prosince, od nového jízdního řádu, všechny vlaky oběma tubusy.
"Před deseti lety (když Majer začal jako vedoucí projektu) bylo nejtěžší jednání s hasiči o bezpečnostním řešení tunelu. Trvalo skoro dva roky a co člověk, to názor," uvedl. První územní rozhodnutí řešilo dva dvojkolejné tunely za sebou a zastávku mezi nimi. "Ale v rámci územního řízení nám Plzeň oznámila, že zastávku nechce," řekl Majer. Proto projektant tunely spojil a začal kreslit dva jednokolejné tunely vedle sebe. Další debata byla o metodě ražby. SŽDC prosazovala metodu TBM s razicím štítem, běžnou ve světě, nejlevnější řešení nabídly Metrostav se Subterrou.
Další rok napadal vítězné dodavatele neúspěšný účastník soutěže, hned poté se ražba zpozdila o rok kvůli archeologickému průzkumu. Po jejím začátku nastaly problémy s tvrdými horninami a velkým objemem vody, která ražbu hodně zdržela. Stavitelé po průzkumu tušili, jaké horniny tam jsou, ale měnily se každých pár metrů. Proražení prvního tubusu se tak zpozdilo o půl roku. "Poučili jsme se. Ražba severního tunelu byla mnohem klidnější a skoro o půl roku rychlejší," řekl Majer.
Líbí se mi video @YouTube https://t.co/bonXpFztnk Ejpovický tunel - cvičení jednotek IZS
- Martin Brož (@brozisko) 14. listopadu 2018
Příprava stavby přišla na téměř miliardu korun. Další stovky milionů stály doprovodné služby jako technický dozor, geotechnický monitoring, průzkum. "Jen na služby jsem uzavřel přes 25 smluv s různými dodavateli," dodal. Hrubá stavba tunelu přišla na 2,6 miliardy korun, nákladné vnitřní technologie další stovky milionů.
Tunel je podle Majera velmi bezpečný. Například ochrana portálů a kamery v běžných evropských tunelech nejsou. Ejpovický tunel s vnitřním průměrem 8,7 metru má laserový systém, který detekuje veškerý pohyb. Kamery pak vyhodnotí, co to je. "Cokoliv se tam dostane od velikosti lišky, tak automaticky vyvolá poplach a posílá informace do Rokycan, Prahy, na drážní hasiče a výhledově i na budované dispečerské pracoviště v Plzni," uvedl. Dispečeři pak vyhodnotí narušení a případně pomocí návěstidel zastaví provoz a zavolají hasiče nebo policii. Kamery jsou i u propojek tubusů. Při mimořádné události by monitorovaly přesun lidí z jednoho tunelu do druhého. "6. listopadu tu bylo cvičení. V tunelu byl vlak se čtyřmi vagony a 120 figurantů namaskovaných na různé stupně zranění," uvedl Majer.
"Tvrdíme, že jsme tunel stavěli na 100 let. Vždyť tu máme tunely ještě z poloviny 19. století," řekl. Za 100 let se může objevit problém s vodou, ale beton by měl bez problémů vydržet. Další specifikem je to, že drtivá většina pláště tunelu je z drátkobetonu, který zatím v Evropě nikdo v tak velkém rozsahu nevyužil. "Jde o krátké jehličky tloušťky asi jednoho milimetru, které stroj nadávkoval do betonu. A splňuje funkci klasického železobetonu, který je použitý jen u portálu tunelu a v místě propojek. Vše ostatní je z drátkobetonu," dodal.
