Před sedmdesáti lety se poprvé vznesl do vzduchu větroň L-13 Blaník – celokovový stroj, který se stal nejslavnějším bezmotorovým letounem československého původu. Vznikl v téměř 2700 exemplářích, úspěšně se exportoval do desítek zemí a na jeho palubě začínaly svou kariéru tisíce pilotů. Řada z těchto legendárních kluzáků létá dodnes.
Nejslavnější český větroň slaví 70 let
Jen málo letadel českého původu dosáhlo světové proslulosti a k tomu více než tisícové výrobní série. Vedle proudových cvičných strojů L-29 Delfín a L-39 Albatros nebo vrtulových Zlínu Trenér to byly i větroně L-13 Blaník, jehož prototyp se poprvé vznesl do vzduchu 22. března 1956. Nejslavnější bezmotorový letoun československého původu vznik v téměř 2700 exemplářích, k tomu se vyrobily také tři stovky kusů odvozeného modelu L-23 Super Blaník. Vzniklo i několik motorizovaných variant. Větroně se s úspěchem exportovaly a velká část z nich dodnes létá, byť po katastrofě jednoho z nich v roce 2010 je musejí majitelé nechat upravit, než mohou opět do vzduchu.
Plachtaření bylo v Československu populární už mezi válkami, kdy vznikly první úspěšné typy, větroně se vyvíjely a vyráběly také po osvobození. Letecký průmysl ale fungoval i za protektorátu, kdy podniky sloužící německým zájmům získaly zkušenosti s moderní leteckou technologií. Když pak v roce 1954 začal v konstrukční kanceláři Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu (VZLÚ) v Letňanech u Prahy vývoj nového bezmotorového stroje, zvolili jeho tvůrci celokovovou konstrukci, která byla v té době u větroňů neobvyklá. Za necelé dva roky pak tým pod vedením Karla Dlouhého vytvořil stroj, na němž začínaly tisíce pilotů v nejen v českých a slovenských aeroklubech.
První let v pošmourném ránu nad Letňany
První dva prototypy L-13 sestavili v prototypové dílně VZLÚ ve Vysočanech, odkud zamířily na letňanské letiště k letovým zkouškám. Do vzduchu se nové letadlo - jméno Blaník prý dostalo podle stejnojmenné dřevěné budovy ve vysočanské továrně, kde byla prototypová dílna - poprvé vzneslo v pošmourné čtvrteční ráno v půl osmé. Za řízením větroně seděl osvědčený zkušební pilot Antonín Osvald, který ve vleku za letounem K-65 Čáp (což nebylo nic jiného než původně německý kurýrní stroj Fieseler Fi 156 Storch, vyráběný mimo jiné v Chocni) obkroužil Letňany. Následovaly další zkoušky a také rozhodnutí, že nové letadlo bude reprezentovat Československo už na plachtařském mistrovství světa, které první polovině července 1956 hostila Francie.
Tam ale přišla pověstná "studená sprcha", v kategorii dvousedadlových větroňů skončil nový L-13 až na předposledním 12. místě. Konstruktéři na to reagovali řadou změn, se kterými pak plány zamířily z Letňan do slováckých Kunovic, právě tamní podnik Let totiž dostal výrobu nového bezmotorového typu na starosti. Letadlo, jehož sériové provedení mělo oproti prototypu kratší přední část trupu, kluznou boku místo ostruhového kolečka nebo sklopné ocasní plochy pro snažní uskladnění, se tam mělo začít vyrábět v roce 1957. Přípravy výroby ale nabraly zpoždění, a tak byly první kusy sériových Blaníků zalétány až těsně před Silvestrem 1958.
Úspěch, který překonal všechna očekávání
Původní plány z roku 1954 počítaly s tím, že nový větroň vznikne maximálně v několika stovkách exemplářů, úspěch stroje i na zahraničních trzích ale znamenaly podstatné navýšení výroby. Když v roce 1965 Let Kunovice poprvé zastavil výrobní linku, překročil počet vyrobených Blaníků 850. Poptávka si ale rychle vynutila obnovení produkce, která nakonec pokračovala až do konce 70. let, poslední z více než 2600 vyrobených větroňů L-13 byl zalétán v prosinci 1979. Na začátku 80. let byla vyrobena menší série modernizované verze L-13A s pevnějším nosným systémem. Dalšími úpravami vznikl v roce 1988 L-23 Super Blaník, který kromě ocasní plochy ve tvaru T nabídl i lepší výhled pilotům. Vyrobily se ho zhruba tři stovky.
Blaník a jeho varianty byl sice nejrozšířenějším, nikoli ale jediným úspěšným bezmotorovým letounem čs. původu. Československo už před druhou světovou válkou v duchu hesla "vzduch je naše moře" propagovalo létání včetně bezmotorového a ve 30. letech minulého století vzniklo několik povedených typů větroňů. Legendou prvorepublikového plachtění pod hlavičkou Masarykovy letecké ligy se stal model EL-2-M Šedý vlk, zkonstruovaný v roce 1934 v napůl amatérských podmínkách, který se stavěl amatérsky i továrně a celkem vzniklo na pět desítek kusů. O několik desítek více kusů vzniklo v případě lehkého typu Zlín Z-V nebo v aeroklubech podle plánů stavěného Skauta.
Poválečný rozkvět československých větroňů
Po pauze za druhé světové války se znovu začínalo plachtařit na přeživších předválečných kluzácích, které doplnily kořistní německé typy. Po válce se začaly rodit nové typy, které se vyráběly i ve stovkách exemplářů: už v roce 1945 vznikl Krajánek, na který v roce 1949 navázala Šohajka (celkem jich vzniklo skoro 400). Podobného počtu vyrobených letadel se dočkala také řada Z-25, 125 a 425 Šohaj, která vznikala mezi od roku 1947 až do koncem 50. let, nebo výcvikový dvousedadlový Pionýr, vyvinutý v roce 1950. Na samém konci 50. let poprvé vzlétl také Orlík, této náhrady za Šohaje se vyrobilo 83 kusů, do roku 1969 pak na něj navázalo 220 kusů Orlíku II.
Výraznou stopu zanechal v českém a slovenském letectví také typ LF-107 Luňák, který nedlouho po druhé světové válce vyvinuli v pražském Letovu. Na svou dobu nezvyklý akrobatický speciál se na první zkušební let vydal koncem června 1948 a rychle bylo jasné, že se zrodilo povedené letadlo. Původní plány počítaly s výrobou 250 Luňáků, které chtěla používat i armáda během výcviku, rychlý nástup komunistického režimu a změna výrobního programu Letovu k proudovým stíhačkám ale nakonec vedly k tomu, že v letech 1950 až 1951 vzniklo jen 73 kusů (a k tomu dva prototypy). Naprostá většina skončila v aeroklubech, kde byly ale oblíbenější typy méně náročně na pilotáž.
